Deseo lanzar la presente reflexión para todos, los clientes, colegas del sector mudanzas, y administraciones públicas.

Presentes en Madrid desde julio de 2005, la filial de DT en España nació con el objetivo de proveer al mercado español de recambios independientes para vehículos industriales (camiones, semirremolques y autobuses). En la actualidad, cuentan con un catálogo de más de 30.000 piezas.

De todos es conocido este eslogan que llevó a las guerras y en las que por él murieron, por intereses inconfesables, muchos hombres inocentes. Valga el símil para detectar intereses que si bien no son trágicos si producen efectos nocivos en la actividad del  transporte y su economía.

Ha sido sorprendente el cambio radical de opinión que ha sufrido la Dirección General de Tráfico, tras el período estival, respecto a la implantación en España, de manera general, del transporte de mercancías por carretera con 44 toneladas de masa máxima autorizada, en lugar de las 40 actuales. Absolutamente contraria a la experiencia llevada a cabo en Cataluña, ahora parece compartir y defender su implantación.

La falta de infraestructuras adecuadas es uno de los "talones de Aquiles" del Multimodal, según Valentín Sedano, defensor de la colaboración entre los distintos modos de transporte y partidario de eliminar trabas, estableciendo unas normas que propicien el equilibrio intermodal.

Lleva en el cargo de presidente de la asociación de Zamora, integrada en Conetrans desde el 27 de julio, pero no es un recién llegado a la actividad corporativa, y mucho menos, al sector. Transportista autónomo, conoce a la perfección la profesión por dentro.

Cataluña y las Vascongadas se separan de España. El bimilenario país no puede exportar sus mercancías a Europa por vía terrestre. Dos banderías hostiles impiden cuando no chantajean, el tránsito de las mercancías españolas. Sus primorosas frutas y hortalizas se pudren en los camiones; sus pocas pero renombradas manufacturas se oxidan sobre los vagones ferroviarios.

Oposición frontal a las 44 toneladas

El pasado 24 de octubre, el Comité Ejecutivo de la CETM mostraba su rechazo a la implantación de las 44 toneladas, es decir, a la modificación de la actual normativa del Código de la Circulación. La decisión, que fue tomada por unanimidad, implica de alguna forma una contestación al proyecto de orden ministerial redactado por la Dirección General de Tráfico, del que ni la Confederación ni el Comité Nacional de Transporte por Carretera, han tenido conocimiento oficial, habiendo sido "filtrado" interesadamente a determinados medios, como todo parece indicar.

Cuarenta y cuatro y más

Sin encomendarse ni a Dios ni al diablo, la Dirección General de Tráfico ha decidido modificar los pesos y dimensiones máximas de nuestros camiones.De convertirse en realidad esta pretensión, se incrementaría el MMA en 4 toneladas (de 40 a 44) y la altura máxima de 4 a 4,5 metros. Al parecer, Tráfico no desea quedarse "corto"  y se habla de llegar hasta los 25 metros (megatrailers con 60.000 kilos) para determinadas aplicaciones de transporte. Claro está que precisa de un informe favorable emitido por el Ministerio de Fomento. Y aquí puede estar la clave.

Ha sido un esfuerzo titánico y único en la historia de Renault Trucks. En la concepción y desarrollo de sus nuevas gamas no se han escatimado medios humanos y tecnológicos a lo largo de siete años: más de cinco mil personas implicadas y una inversión de 2.000 millones de euros, con miles de pruebas realizadas.

Las estaciones de lavado de cisternas han intentado mantener precios en el último año, pese a la crisis y la fuerte reducción del transporte extranjero, aunque persisten los problemas de inspección, de competencia ilegal, de lavado de cisternas con productos alimentarios y de exigencia del certificado europeo de lavado. José Pérez, presidente de la Asociación Nacional de Lavado Interior de Cisternas, ANLIC, repasa en esta entrevista la situación del sector.

El presidente de Renault Trucks, Bruno Blin, se muestra convencido de las bondades de su nueva gama de camiones. Blin considera, en esta entrevista exclusiva para Transporte Profesional, que el transporte español tiene un grave problema de financiación y que la nueva “herramienta” va a ser muy útil para su negocio.

Elegido en abril de 2013 presidente de la Asociación de Empresarios
 de Transportes Discrecionales de Mercancías de Pontevedra (Asetranspo), Ramón Alonso ha tomado las riendas de la organización con ganas para conseguir solucionar los problemas del transporte gallego y mejorar la imagen del sector.

Sorpresa y decepción son dos de las acepciones utilizadas por el protagonista de esta entrevista, al valorar las actuaciones de la Dirección General de Tráfico, en cuanto al incumplimiento de normas ya establecidas y compromisos firmados, en materia de cursos de recuperación de puntos, edades para obtención de los permisos de conducción o formación “ADR”, que pueden poner en peligro los esfuerzos realizados por organizaciones empresariales y sindicales. Miguel Martínez de Lizarrondo diserta, además, sobre el futuro de la formación.

No es un desconocido en el sector del transporte de mudanzas, más bien todo lo contrario, pues Juan Luis Feltrero lleva muchos años al frente de su empresa y formando parte de diversas asociaciones sectoriales. Ahora, como nuevo presidente de la Federación Española de Empresas de Mudanzas (FEDEM) viene cargado de ideas para intentar revertir una situación que se antoja insostenible.

El responsable de Relaciones Laborales de la CETM, Miguel Pereira, ha escrito un interesante artículo acerca del plazo máximo de ultraactividad de los convenios colectivos, una reflexión de plena actualidad, a pesar de que el pasado 7 de julio terminara el plazo de vigencia (el fin de la ultraactividad) de no pocos convenios en todo el país.

¿Cuál es la situación del transporte frigorífico en la actualidad?

“Dentro del mundo del transporte, el sector frigorífico no es el peor, porque la mayoría de la mercancías se destinan a la exportación de fruta y verdura, y es algo de lo que está funcionando en este país. De este modo, el problema no está en la salida, como se suele decir, sino en la importación, que es el caballo de batalla que tiene ahora el transporte frigorífico”.

En los últimos años la negociación colectiva en el sector se ha desarrollado de una forma anómala, los convenios colectivas no se han ido negociando con la suficiente fluidez, debido, entre otros motivos a la crisis y a la espera de la publicación del II Acuerdo General, e incluso a la Reforma Laboral (ha habido tres en los dos últimos años). Miguel Pereira explica las consecuencias de esta parálisis.