REVISTA TRANSPORTE PROFESIONAL
Noticias del Transporte de Mercancias por carretera y la Logística. Actualidad de CETM y CEFTRAL, Formación y cursos. Carreras de Camiones
Thierry Hours, vicepresidente de la marca y máximo responsable del proyecto, nos explica cómo fue su gestación.
¿Cuál fue la primera idea sobre la que trabajó cuando inició el desarrollo de los nuevos camiones Renault y qué parámetros tuvo primero en cuenta?
En primer lugar, queríamos demostrar que los nuevos productos que pretendíamos construir podían aportar algo diferente a los vehículos que ya existían en el mercado. De ahí el nombre de “Revolución”, para indicar la ruptura con cualquier otro modelo, como ocurrió con el Magnum, en 1991. Sin embargo, éramos conscientes de que estamos en un mercado en el que los productos tienen que adecuarse a las necesidades de los clientes, para atender a su negocio. La realidad es que nos planteamos cuáles serían estas necesidades en el entorno de los años 2015-2020.
De otro lado, ya contábamos –a la hora de pensar en nuevos diseños- con productos reconocidos y valorados por nuestros clientes, como el Magnum, por el confort, o el Premium, por su bajo consumo.
En definitiva, existían tres parámetros a tener en cuenta: la ruptura con cualquier producto existente, la proyección de futuro de las necesidades de nuestros clientes y, por último, la herencia del producto actual, que en ningún caso hemos querido perder.
¿Cómo fueron los inicios? ¿En qué momento entraron los clientes a dar su opinión en el diseño y desarrollo de los nuevos vehículos?
Estuvimos entrevistando cada año a unos 4.000 clientes, para escuchar sus necesidades, y en 2006 decidimos hacer partícipes a 50 de ellos en el desarrollo de las nuevas gamas Renault. Eran clientes procedentes de un gran número de países europeos, a los que implicamos y a los que pedimos que nos dijeran cómo veían su empresa en un futuro más o menos lejano, en diez o quince años y qué tipo de producto les gustaría tener para realizar su trabajo. Quiero destacar que igual que les hicimos reflexionar sobre el futuro, a largo plazo, también lo hicimos nosotros, porque lo que en suma queríamos no era hacerlo mejor, sino mucho mejor.
¿Ha sido preciso realizar muchas modificaciones en el diseño, desde su planteamiento original?
Para conseguir la ruptura de que hablaba al principio, contratamos un gabinete de diseño, integrado por más de sesenta profesionales, con ideas nuevas, fuertes y diferentes. Esto se hizo en el año 2006 y dos años más tarde ya contábamos con un diseño definido y sólido, hasta tal punto que sigue siendo el mismo que el modelo que definitivamente ha visto la luz, en 2013 y que, además, es diferente a cualquier otro de los que se han presentado recientemente en el mercado.
Por poner un ejemplo en cuanto al diseño, nuestro frontal presenta un gran espacio para que el cliente pueda personalizar su camión. Esto es algo que no tiene ninguna otra marca, porque todas han apostado por una gran parrilla, sin dejar el mínimo espacio.
Por otra parte, era importante que todo el mundo, en nuestra empresa, tuviera la misma visión, para que después la “máquina” pudiera avanzar; la prueba es que la maqueta de octubre de 2008 es también la maqueta final, algo muy complicado pero que hemos logrado conseguir. Para ello hay que estar seguro de que cada departamento trabaje junto a los demás, incluido el de postventa, con la misma visión.
Sólo para la cabina, sin ir más lejos, teníamos cuatro equipos de trabajo diferentes: uno se ocupaba del exterior, otro del interior, otro más de ensamblar la “jaula” y un cuarto del conjunto. Una vez terminado su trabajo, cada equipo me presentaba sus ideas, y a partir de ahí actuábamos. De esta forma, nadie podría decir a posteriori que no estaba de acuerdo con el diseño total, con el concepto.
¿Hasta qué punto ha sido difícil armonizar todos los equipos y el trabajo, nada menos que 5.000 personas? Como responsable máximo del proyecto, ¿ha tenido usted libertad para desarrollar enteramente el mismo conforme sus ideas iniciales?
Cuando eres responsable de un proyecto de este tipo, lo mejor es compartir tus ideas con otros colegas y con otros departamentos, además de con la alta dirección, con el fin de ir avanzando con acuerdos estables.
¿Por qué decidieron refundir en un solo vehículo el Magnum, un camión emblemático que ha cosechado grandes éxitos y el Premium Ruta?
Después de estudiarlo mucho, pensamos que estábamos en otra fase, que los clientes tienen ahora otras necesidades y que, en consecuencia, la mejor respuesta era basar la nueva gama en una sola cabina. Por lo que respecta al tamaño, tiene 2,35 metros en la parte delantera (más grande que el Premium) y 2,43 metros en la trasera, que también es más ancha que el Magnum. Si hablamos del confort, también es superior, puesto que gana 7 cms. respecto al Magnum y, además, aunque las paredes son más delgadas, su aislamiento es superior al de la gama precedente.
Creemos que en la parte delantera no hace falta tanto espacio, sino detrás, donde tiene lugar la vida a bordo. Los centímetros que se pierden delante son buenos para optimizar el consumo. De ahí la forma trapezoidal que tiene la cabina.
Sobre su inclinación, hemos optado por los 12 grados, es decir, no vertical como el Magnum ni tampoco tan inclinada como el Premium. Permite una buena visibilidad y la mejor aerodinámica. Quiero llamar su atención sobre los deflectores alojados en los faros, ya que no son los convencionales; hacen su labor para la limpieza de las puertas y la carrocería y no se reduce la aerodinámica. Hemos trabajado mucho en esta zona, hasta llegar al eje trasero.
Ustedes han afirmado que la nueva gama T de larga distancia tiene uno de los consumos más bajos del mercado y que, además, éste se reduce en un 5% respecto a la gama anterior. ¿Cómo lo han conseguido?
Por un lado, gracias al diseño y, por otro, con el concurso de los motores y la cadena cinemática. Hemos construido 600 motores Euro 6 para pruebas, con los que hemos realizado 300.000 horas en bancos, más un millón de kilómetros de test, de pruebas, y hemos mejorado poco a poco el consumo, hasta alcanzar el 5%. La mejora aerodinámica, por su parte, ha sido del 12%. Hemos realizado ensayos en Otawa (Canadá) en el túnel de viento, que nos han confirmado nuestras previsiones.
¿Podría afirmar que los costes de mantenimiento y de postventa serán inferiores a los de a gama precedente?
No hemos dicho exactamente eso. Aunque la tecnología Euro 6 es más complicada, los costes de mantenimiento se van a mantener, lo que nos parece muy importante.
Las inversiones (más de 2.000 millones de euros), el tiempo, las pruebas realizadas y las personas implicadas han marcado un hito histórico en la compañía. ¿Se han cumplido sus objetivos profesionales y personales en la concepción y desarrollo de esta nueva gama?
Lo más importante era saber dónde queríamos llevar a la empresa y cuál era el producto que queríamos desarrollar, y que todo el mundo estuviera implicado. Una vez en el equipo me tocó ser el capitán. Después no he sentido haber tenido un peso sobre mis espaldas, aunque sí la sensación de una gran responsabilidad y ha estado bien, porque adoro los camiones y ha sido un verdadero placer haber podido hacer este trabajo. Es una suerte haber podido desarrollar una nueva gama, completa, a partir de una hoja en blanco. Es la primera vez que se hace. Yo veía los resultados concretos cada día de lo que estábamos haciendo. Y jamás me he aburrido; todo era diferente cada día.
¿Cuáles han sido las aportaciones más importantes de los clientes que han estado implicados en el proyecto?
Sin duda, intercambiar con ellos qué era lo que necesitaban y cómo veían su negocio. Este diálogo nos ha permitido saber mejor qué es lo que queríamos desarrollar. Posteriormente, hemos podido testar con ellos en 2012 sus aportaciones y han podido ver este proyecto desde el interior, algo inusual.
¿Piensa usted que los clientes apreciarán el trabajo realizado por Renault?
Los primeros retornos que hemos tenido han sido positivos, porque se han mostrado impresionados por lo ambicioso del proyecto.
Para usted, ¿cuáles son las principales diferencias de los nuevos Renault con los nuevos Volvo?
La posición de las dos marcas es diferente. Una persona que vaya a comprar un camión Volvo, sabe que va a adquirir tecnología, seguridad, prestaciones…Por nuestra parte, nosotros ofrecemos fiabilidad, eficacia…no es exactamente lo mismo; de ahí que el producto sea diferente. Nuestro producto es bueno, pero por ejemplo no tenemos el motor de 16 litros, Habrá cosas que sólo tendrán los Volvo, porque es importante que un Volvo sea un Volvo y un Renault sea un Renault. Por eso desde 2006 teníamos claro que el diseño tenía que ser diferente. Queremos que el cliente los distinga. Las empresas que han tenido éxito, como las de turismos, son las que no lo mezclan todo.
¿Cuáles son, en consecuencia, los puntos fuertes de la nueva gama, en su opinión?
Queríamos un camión robusto, que fuese fiable, con las mínimas paralizaciones posibles y que tuviera el mínimo consumo, además del máximo confort. No hemos buscado mil cosas, pero sí, creo, las más importantes. Esto mismo lo he explicado a cinco mil personas en la presentación de nuestros camiones. Lógicamente, no me ha sido posible hablar personalmente con cada una de ellas, pero sí lo he hecho con 25, que a su vez han elegido sus equipos y así sucesivamente. Hemos despiezado el “elefante” para que todo el mundo tenga claro cuáles son los principios que he comentado, los puntos fuertes, como usted dice.