La responsabilidad social corporativa (RSC), también conocida como responsabilidad social empresarial, es la forma de conducir los negocios de las empresas que se caracteriza por tener en cuenta los impactos que todos los aspectos de sus actividades generan sobre sus clientes, empleados, accionistas, comunidades locales, medioambiente y sobre la sociedad en general.

Aunque en nuestro país no está previsto que entre en vigor en los próximos meses, varios países del entorno ya aplican la tasa por el uso de infraestructuras. Mes tras mes, la Euroviñeta es un tema que sigue de actualidad. El temor a que se acabe aplicando en España es casi unánime en el sector del transporte, ya que la directiva que la regula les coloca casi como destinatarios exclusivos de la obligación de pago, excluyendo al resto de conductores.

Un concepto que se repite con cierta frecuencia en los periódicos económicos y que ha saltado también a los de información general es el “eurobono”.

por María Fernanda Martínez Sierra

La aprobación en segunda lectura de la Directiva de la Euroviñeta por el Parlamento Europeo tras la reunión informal del trílogo (Consejo, Comisión y Parlamento) supone un paso definitivo para su implantación, a falta del visto bueno del Consejo Europeo.

El ministro de Fomento, José Blanco, ha presidido en Leipzig (Alemania) la reunión anual del International Transport Forum (ITF) de la OCDE, organizada bajo el epígrafe ‘Transporte y Sociedad’, y en la que han participado ministros de Transporte de 55 países de todo el mundo.

Una directiva europea contempla la eliminación, a partir del 1 de enero de 2013, del gasóleo profesional para las empresas de transporte, tanto de mercancías como de viajeros. Asociaciones como la CETM ya han mostrado su opinión al respecto.

Vicençs Pedret, consejero de la Dirección General de Movilidad y Transportes de la Comisión Europea y autor, explica que el transporte debe alejarse de la dependencia del petróleo y que el sector empezará a crecer en cuanto se supere la crisis económica. Para ello, deberá tener en cuenta varias circunstancias para adaptarse al nuevo panorama internacional.La Comisión Europea está trabajando en la elaboración del Libro Blanco del Transporte 2011-2020, cuya adopción está prevista para principios de año. Quisiera presentar en este artículo mi apreciación personal sobre algunas de las grandes líneas de reflexión que se barajan, sobre las que ya tuve la oportunidad de hablar en el congreso de la CETM en Murcia el pasado mes septiembre.

Una de las prioridades de la "Estrategia Europa 2020" es la utilización eficiente de los recursos naturales.

El tema central del Libro Blanco será la competitividad y la reducción de las emisiones de CO2 del transporte. Estos objetivos se enmarcan en la "Estrategia Europa 2020" de la Unión Europea, una de cuyas prioridades es la utilización eficiente de los recursos. La aportación del transporte a estos objetivos será esencial, ya que el sector, al depender casi totalmente del petróleo, produce una cuarta parte de las emisiones de dióxido de carbono de la Unión. Además, con sus precios elevados y volátiles, el petróleo constituye una amenaza para la competitividad.

“Algunas de las estimaciones de la Comisión Europea prevén un 40% de aumento del transporte de mercancías por carretera entre 2005 y 2030 y de 38% para las mercancías en general”

Hay que acabar, pues, con esta dependencia nociva pero sin comprometer el crecimiento económico, el cual depende de la existencia de un sistema de transporte competitivo. Parte crucial del mismo es el transporte por carretera, que asegura la capilaridad total de los mercados, complementado en las medias y largas distancias por otros modos de transporte.Una vez superada la crisis, de la cual algunos países europeos están saliendo, el crecimiento del sector está asegurado. Algunas de las estimaciones de la Comisión Europea prevén un 40% de aumento del transporte de mercancías por carretera entre 2005 y 2030 y de 38% para las mercancías en general. El crecimiento del mercado facilitará la transformación del sector.

RETOS

Para alcanzar un sistema de transporte competitivo y con bajas emisiones de carbono se están considerando tres tipos de actuaciones:

Un objetivo permanente de la Unión Europea es el de dotarse de un auténtico mercado interior. El sector del transporte por carretera está muy avanzado en su liberalización, a la que sólo le falta la libertad total de cabotaje. Esta requerirá posiblemente un esfuerzo de armonización social previo, para evitar dar ventaja a quienes estén sujetos a normas sociales menos avanzadas. La Unión Europea debe también evitar el incumplimiento de las normas europeas y los casos de competencia desleal como la que plantean los falsos autónomos. La mejora de las condiciones sociales, junto con una mejor formación, reducirá el riesgo de una penuria de personal cualificado.

El año próximo, la Comisión Europea presentará su propuesta de reforma de la red transeuropea. Esta se basará en una red central prioritaria sobrepuesta a una red global. Los fondos presupuestarios disponibles serán limitados, lo que dará lugar a una mayor exigencia en la selección de proyectos. Entre ellos estarán las plataformas logísticas, fundamentales para los transbordos entre los modos.

La penuria de recursos llevará a la utilización creciente de peajes, que no sólo ayudarán a financiar las infraestructuras sino que con sus modulaciones incitarán a un mejor uso de las mismas. Se puede prever que un número creciente de países optarán por esta solución, enmarcada dentro de una legislación europea encaminada a promover el principio del tratado de que “el que contamina, paga” y también a evitar abusos en la fijación de los peajes.

La generación de ingresos facilitará la entrada del capital privado en la financiación de infraestructuras, donde se podrá aprovechar la experiencia de las autopistas de peaje. Podemos suponer también que la tarificación del automóvil será utilizada por algunos Estados miembros, unida a la de los camiones, aunque en ese ámbito la UE no tiene competencias.

A largo plazo, para enfrentarse al cambio climático, habrá que recurrir principalmente a la tecnología. A corto plazo hay que utilizar mejor los medios actuales, ahorrando energía y hay que aprovechar el gran potencial de las tecnologías de la información. Habría que promover, además, la innovación ecológica en el transporte por carretera, empezando por las pymes (eco-conducción, gestión de flotas…).

También hay que mejorar el atractivo del cambio modal y aumentar los gastos en Investigación y Desarrollo. Estos últimos han de permitir desarrollar motores y carburantes con pocas (o sin) emisiones de CO2 cuya superioridad técnica facilite la renovación de las flotas.

La política de transportes de la Comisión Europea tiene como objetivo mantener su apuesta por la comodalidad.

LO INTERMODAL

Todo indica que el enfoque de la « co-modalidad » se mantendrá. Según el mismo, hay que obtener lo mejor de cada modo y de sus combinaciones, buscando el trasvase modal sólo donde más convenga. Parece claro que, debido al cambio climático, crecerá el interés por los modos que constituyan alternativas razonables a la carretera.

En todo caso, es de desear que la introducción de un sistema de precios que internalice los costes externos incite a pasar a una «post-modalidad» pragmática que busque la eficiencia en la cadena de transporte como un todo. Esta eficiencia debe incluir la utilización racional de los recursos naturales.

Finalmente, hay que destacar que la respuesta que la Unión Europea pueda dar al reto de alcanzar un transporte sostenible dependerá, en gran medida, del futuro marco financiero plurianual que será discutido el próximo año con los Estados miembros.

Vicençs Pedret, consejero de la Dirección General de Movilidad y Transportes de la Comisión Europea

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Con el objetivo de mejorar la competitividad del sector del transporte y reducir el número de camiones utilizados para el transporte de mercancías pesadas y, en consecuencia, las emisiones de CO2, Francia regula el peso máximo de cargar autorizado de los camiones de 40 a 44 toneladas.

La Unión Europea ha publicado una directiva que obliga a las empresas a pagar a sus proveedores en un plazo máximo de 30 días. Los Estados miembros velarán por que, en las operaciones comerciales entre empresas, el acreedor tenga derecho a intereses de demora, sin necesidad de aviso de vencimiento, y en los casos en que el acreedor haya cumplido sus obligaciones contractuales y legales y el acreedor no haya recibido la cantidad adeudada a tiempo, a menos que el retraso no sea imputable al deudor.

Francia acaba de aprobar por decreto que los vehículos industriales puedan cargar un máximo de 44 toneladas para productos agrícolas y agroalimentarios, y para el resto de mercancías, se espera que sea a partir de 2013.

Alfredo Altavilla: ha sido nombrado consejero delegado de Iveco. Comenzó su carrera en la Universidad Católica de Milán como profesor asistente, y pasó a la empresa privada de la mano de Fiat Auto. Desde octubre de 2009 era vicepresidente ejecutivo de desarrollo de negocio del Grupo Fiat.

El objetivo fundamental de un Gobierno en tiempos de crisis debe ser activar medidas encaminadas a potenciar los distintos sectores de actividad, poniendo a su disposición las mejores herramientas y los medios más adecuados para contrarrestar la destrucción de empleo y el cierre de empresas y superar la crisis lo antes posible.

Casi da miedo oír a nuestro querido presidente Zapatero, por boca de su lacónico portavoz, José Antonio Alonso, que no habrá más ajustes en el futuro, porque ya se han hecho todas las reformas necesarias y de recorte del déficit.

Los ministros de Economía europeos han aprobado el segundo rescate financiero de un Estado miembro en apenas seis meses.

La “Europuñeta” y otros peajes

Impuestos. Es la manera más sencilla que tienen los gobiernos de recaudar dinero de sus contribuyentes. En este caso, de los transportistas, un “palo” que suelen “tocar” una vez sí y otra también, ya sea a cuenta del combustible o de cualquier otro elemento (al menos se pagan nueve tasas), por más “peregrino” que resulte. Al parecer, somos un sector “recurrente” para este tipo de desmanes.

Portugal ha decidido aplicar la Euroviñeta, el peaje que los usuarios tienen que pagar por usar las vías de alta capacidad que, hasta ahora, eran gratuitas. Las autovías afectadas en una primera fase son las de entrada a Oporto: A-17 y A-25 Aveiro Oporto por la ruta Sur; A-28 Viana do Castelo-Oporto, por la ruta Norte y A-41 y A-42 Guimaraes-Braga-Oporto, por la ruta del Este.

El Pleno del departamento de mercancías del Comité Nacional de Transporte por Carretera, reunido esta semana, ha vuelto a mostrar su rechazo a la implantación de la Euroviñeta, la tasa que la Unión Europea permite aplicar a los Estados miembros por el uso de sus infraestructuras.

La entrada en vigor de la Directiva europea 2007/47/CE relativa a la homologación de tipo de vehículos a motor ha supuesto un desafío para los fabricantes y transformadores de vehículos industriales.