www.transporteprofesional.es Nº 485 Septiembre 2026 / 5euros Prueba Kia PV5 Cargo Nueva referencia cero emisiones Fabricantes y transportistas piden una descarbonización sin dogmas La transición energética exige algo más que camiones eléctricos DOSSIER / NEUTRALIDAD TECNOLÓGICA Un eléctrico de largo recorrido ENTREVISTA CON… Alejandro Lombardo Secretario general CETM Multimodal EN PORTADA CAEs: rentabilizar la eficiencia INFORME ANFAC La automoción acelera MERCEDES-BENZ eACTROS 600
Europa ha decidido acelerar la descarbonización del transporte por carretera y nadie discute que el sector debe contribuir a reducir las emisiones. Sin embargo, el verdadero debate ya no está en el objetivo, sino en el camino y la velocidad para alcanzarlo. Porque la transición energética solo será un éxito si las empresas pueden afrontarla sin poner en riesgo su competitividad. La electrificación se ha convertido en el eje de la estrategia europea, pero fabricantes y transportistas coinciden en reclamar un enfoque basado en la neutralidad tecnológica. La realidad es demasiado compleja para pensar que una única solución energética pueda responder a todas las necesidades. Los camiones eléctricos tendrán un papel protagonista, pero los combustibles renovables, el biometano o el hidrógeno, también pueden contribuir a reducir emisiones mientras las baterías no ofrezcan la autonomía adecuada y la infraestructura de recarga sea insuficiente. Y precisamente ahí aparece una de las principales contradicciones. Europa fiMa objetivos cada vez más exigentes, pero es que los equipos y la red de recarga para vehículos industriales siguen muy lejos de cubrir las necesidades reales del transporte pesado y de larga distancia. Resulta complicado exigir inversiones millonarias cuando existen dudas sobre la infraestructura, la capacidad eléctrica o la rentabilidad de algunas tecnologías. A ello se suma la preocupación que ha despertado la normativa VECTO entre los fabricantes de remolques y semirremolques. El sector advierte de que una regulación concebida para reducir emisiones puede terminar incrementando los costes, reduciendo la capacidad de carga y perjudicando la competitividad del transporte europeo. La sostenibilidad tamEién pasa por mantener la eficiencia económica de las empresas. Pero no todo son incertidumbres. También empiezan a surgir herramientas que demuestran que la descarbonización puede generar oportunidades. Los Certificados de Ahorro Energ«tico CAEs permiten convertir las inversiones en eficiencia en una nueva fuente de ingresos. Medidas como la telemetría, la conducción eficiente o la renovación de vehículos ya no solo reducen el consumo de combustible, sino que pueden ayudar a mejorar la rentabilidad de las empresas. El transporte español ha demostrado en numerosas ocasiones su capacidad para adaptarse a los cambios. También lo hará en esta transición. Pero necesita estabilidad regulatoria, infraestructuras suficientes, incentivos eficaces y una visión pragmática que permita aprovechar todas las tecnologías capaces de reducir emisiones, que es el verdadero objetivo. La descarbonización no debe convertirse en una carrera por imponer una única solución, sino en un proceso inteligente que combine sostenibilidad, competitividad y sentido común. Solo así será posible avanzar hacia un transporte más limpio sin comprometer el futuro de un sector esencial para la economía. La transición energética necesita realismo Número ordinario 5 euros - Números atrasados - 8 euros Catálogo - 9 euros - Separatas 3 euros Nuestras redes sociales: Director Saúl Camero Redactora Jefe Raquel Arias rarias@difundalia.es Redacción Álvaro Pedroche Pruebas Txetxu Calleja Fotografía Juan Caraballo Vídeo Pedro Ruiz Diseño y maquetación José Manuel Cebrián Consejo de redacción Javier Baranda, Dulsé Díaz, Carmelo González, Miguel Pereira, José María Quijano Publicidad Nieves González ngonzalez@difundalia.es Redes Sociales Magaceda Serrano Imprime GRUPO JOMAGAR, S.L. C/ Moraleja del Medio,16. 28938 Móstoles (Madrid) Nº 485 SEPTIEMBRE 2026 Editorial 6AL CAMERO DIRECTOR scamero@difundalia.es Órgano de difusión de la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM). Integrada por: ACTE, CETM CISTERNAS, CEFTRAL, CONETRANS, CETM OPERADORES DE TRANSPORTE, FEDEM, CETM Portavehículos y LA, CETM Multimodal, CETM Frigoríficos y CETM Animales Vivos. 3rohiEida la reproducción total o parcial de los te[tos, imágenes, gráficos, su tratamiento informático o electrónico y la transmisión y difusión por cualquier medio o soporte, sin la previa autorización de la editorial. La publicacion en las paginas de transporte profesional de artículos de opinión, no implica que los mismos sean asumidos o compartidos por la editora de la revista ni por la CETM. RevistaTransporteProfesional PaginaTransporteProfesional Transporte Profesional PRE6I'ENTE +ONORARIO Javier Baranda 'IRECTOR GENERAL Saúl Camero 'IRECTOR )INANCIERO Ismael González 'E6ARROLLO 'E PRO<ECTO Ana Morcillo PRO'8CCIN A8'IO9I68AL Juan Caraballo 6ER9ICIO6 GENERALE6 < 686CRIPCIONE6 Ismael González igonzalez@difundalia.es 'EP6ITO LEGAL M-20928-1983 'I)8N'ALIA, 6.L. Calle López de Hoyos, 322 1ª planta 28043 MADRID Tel.: 91 744 03 95 www.transporteprofesional.es transporteprofesional@difundalia.es @RevistaTransporteProfesional La descarbonización sólo tendrá éxito si combina objetivos ambientales con tecnología y viabilidad económica
SUMARIO SEPTIEMBRE 2026 10 ENTREVISTA CON… Alejandro Lombardo es el nuevo secretario general de CETM Multimodal. Como tal, analiza los principales retos del transporte intermodal en España, reclamando más inversiones, infraestructuras fiaEles y digitali]ación, entre otras iniciativas. 36 REPORTAJE MERCEDES-BENZ El Mercedes-Benz eActros 600 demuestra que el transporte pesado eléctrico ya está preparado para la larga distancia. Y en Transporte Profesional damos cuenta de ello. 16 EN PORTADA CAEs Los Certificados de Ahorro Energético (CAEs) cada vez ganan más importancia como herramienta para que las empresas de transporte conviertan sus mejoras de eficiencia en ingresos reales. La optimización de rutas, la telemetría, la reducción de tiempos de ralentí, el mantenimiento preventivo o la incorporación de sistemas que permitan controlar mejor el consumo forman parte de este progreso. 64GUÍA DEL MERCADO Recogemos toda la información sobre concesionarios y entregas de vehículos a los transportistas realizadas en el último mes. CONCESIONARIOS, VEHÍCULOS DE OCASIÓN, POSTVENTA Mercado Guía del 46 PRUEBA FURGONETA Probamos la nueva Kia PV5 Cargo, que llega al mercado con una plataforma desarrollada sólo para la movilidad eléctrica y una autonomía superior a los 00 kilómetros. 42MARCAS MAN será protagonista en la feria IAA de Hannover, donde demostrará que está a la vanguardia de la tecnología en lo que a transporte sosteniEle se refiere. 34INFORME ANFAC 2025 fue un año récord para la industria española de automoción, tal y como recoge un informe de ANFAC, con una inversión de sus marcas asociadas de 3.197 millones de euros. Y el mes que viene... ✔En portada ✔ Entrevista con… Mercedes Pérez, presidenta de FROET ✔Salones. IAA Hannover ✔ Dossier ‘Lavado interior de cisternas’ 6i bien la electrificación se ha convertido en la gran apuesta europea para descarbonizar el transporte de mercancías por carretera, los fabricantes de vehículos industriales y las empresas de transporte reclaman una transición más abierta, en la que también tengan cabida los combustibles renovables y el hidrógeno. La regulación y las infraestructuras marcarán el ritmo del cambio. 50 DOSSIER NEUTRALIDAD TECNOLÓGICA
Tribuna 6 Transporte Profesional / Septiembre 2026 PEDRO MARTÍNEZ SECRETARIO GENERAL EN FUNCIONES DE CONETRANS En el transporte de mercancías por carretera hemos aprendido a convivir con la incertidumbre. Cambian los mercados, cambian las normas, cambian las exigencias de los clientes y cambian, casi cada semana, los precios del combustible. Lo que no puede cambiar es un principio básico: ninguna empresa debería verse obligada a asumir en solitario unos costes que no controla. Por eso, cuando hablamos de indexación del precio del transporte no estamos reclamando un privilegio para los transportistas ni una ventaja frente a otros sectores. Estamos hablando, sencillamente, de hacer cumplir la ley y de preservar el equilibrio económico de una actividad esencial para nuestro país. El gasóleo sigue siendo uno de los principales costes de explotación de una empresa de transporte. Su evolución escapa completamente al control del transportista, pero condiciona de forma directa la rentabilidad de cada viaje. Resulta lógico, por tanto, que exista un mecanismo que permita adaptar el precio del servicio cuando ese coste varía. Y no solo es lógico: es una obligación legal. Sin embargo, la realidad demuestra que todavía existen demasiadas dudas, interpretaciones interesadas e, incluso, incumplimientos. En numerosas ocasiones seguimos encontrando empresas que desconocen el funcionamiento de la indexación o, lo que es peor, intentan evitar su aplicación como si se tratara de una negociación entre las partes. No lo es. La indexación no depende de la voluntad de nadie. Es un derecho del transportista y una obligación del cargador cuando concurren las circunstancias previstas por la normativa. Desde CONETRANS creemos que todavía queda un importante trabajo de divulgación. Conocer la normativa es la mejor herramienta para evitar conȵictos y garantizar relaciones comerciales equilibradas. La Ley 15/2009 establece con claridad cómo debe aplicarse la revisión del precio del transporte en función de la evolución del combustible y diferencia correctamente entre los contratos continuados y los servicios puntuales, fiMando criterios oEjetivos para cada uno de ellos. Especialmente relevante es recordar que, en los contratos continuados, la revisión debe realizarse en cada periodo de facturación, incluso aunque la variación del precio del gasóleo sea inferior al cinco por ciento. Se trata de una previsión legal que busca evitar que las pequeñas fluctuaciones terminen acumulándose hasta poner en riesgo la viabilidad económica de las empresas transportistas. Otro aspecto que conviene desterrar definitivamente es la idea de que la indexación puede compensarse reduciendo el precio base del transporte. Esa práctica es ilegal y desvirtúa completamente el espíritu de la norma. La indexación existe precisamente para trasladar de forma transparente la evolución del coste del combustible a lo largo de toda la cadena de contratación, evitando que ese incremento recaiga únicamente sobre quien realiza materialmente el servicio. Estamos viviendo una etapa de profundos cambios. La transición energética, las nuevas exigencias medioambientales, la digitalización o la falta de conductores obligan a nuestras empresas a realizar inversiones cada vez más importantes. En este contexto, resulta todavía más necesario disponer de reglas claras y estables que aporten seguridad jurídica. La indexación cumple precisamente esa función. No elimina la volatilidad del mercado, pero evita que esa volatilidad se traduzca en pérdidas para quien menos capacidad tiene para asumirlas. Contribuye a mantener el equilibrio entre clientes y transportistas y permite que las relaciones comerciales se desarrollen con mayor transparencia y confianza. También es importante recordar que este mecanismo protege a toda la cadena logística. La normativa contempla que los operadores de transporte puedan trasladar la revisión del precio a sus clientes cuando previamente hayan tenido que asumir la actualización solicitada por el transportista efectivo. De esta manera, el incremento del coste energético se distribuye de forma ordenada y proporcional, evitando que quede concentrado en el último eslabón de la cadena. Desde CONETRANS seguiremos defendiendo que la legislación se cumpla y que las empresas conozcan perfectamente cuáles son sus derechos y sus obligaciones. Porque un sector fuerte no se construye únicamente con mejores vehículos o nuevas tecnologías. También necesita seguridad jurídica, respeto a los contratos y condiciones de competencia equilibradas. La carretera continuará enfrentándose a nuevos retos. Llegarán combustibles diferentes, cambiarán los modelos de negocio y evolucionará la normativa europea. Pero hay algo que no debería cambiar nunca: el trabajo del transportista debe pagarse de forma justa y conforme a la ley. La indexación no es un privilegio. Es una garantía de equilibrio, de profesionalidad y de futuro para un sector que sostiene cada día la economía española. La indexación como cuestión de justicia Opinión La indexación garantiza que las variaciones del combustible no recaigan sólo sobre el transportista
Tribuna 8 Transporte Profesional / Septiembre 2026 A días HABLANDO EN PLATA Hay veces (pocas, también hay que decirlo) que en España somos la referencia para otros países en lo que a avances se refiere. 'estacamos en varios campos (en medicina, por ejemplo, llevamos años investigando y llegando a conclusiones muy interesantes en la lucha contra el cáncer u otras enfermedades), tecnología y demás materias. Pero hay una en la que un socio comunitario como es Rumanía acaba de adaptar a su normativa de transportes una prohibición que lleva activa en España hace justo ahora cuatro años (aprobada en marzo y en vigor en septiembre de 2022): la prohibición, por parte del conductor, de hacer la carga y descarga de la mercancía. Desde el pasado 24 de julio, los transportistas rumanos no están obligados a cargar ni descargar los camiones que conducen, una práctica habitual en toda Europa pero que empieza a ser regulada para que el conductor se ciña a su trabajo, que ya bastante cansado es. Resulta desconcertante que algo tan evidente tenga que explicarse a todo el que no conozca el mundo del transporte. 3ara cualquier neófito, lo normal es llegar a una plataforma logística y que haya alguien dispuesto a hacer las labores de carga y descarga. Eso sucede aquí y ahora pero, durante mucho tiempo, eso no fue así: el conductor, una vez colocado el camión en su muelle, era el responsable de cargar o descargar el camión y, a continuación, emprender el viaje (de ida o de vuelta, según). La prohibición de estas labores por parte del conductor fue un hito en las negociaciones entre el Comité Nacional de Transporte por Carretera y el Ministerio de Transportes durante muchos, muchos años. Las presiones de los cargadores complicaron mucho este punto de las discusiones y no fue hasta 2022 cuando llegaron a prohibirse. En un principio, los cargadores pusieron el grito en el cielo porque eso suponía incrementar el coste de las mercancías, al tener que contratar personal para hacer ese trabajo, pero una vez pasado el tiempo, se ha demostrado que no ha sido para tanto. Es más, ese gran paso para la profesión de transportista le ha dado un poco más de dignidad a un trabajo ya de por sí exigente, como es conducir durante nueve/diez horas al día. Las nuevas generaciones de conductores no se podrán creer que esto sucedió alguna vez, pero el mundo evoluciona y no siempre hay que hacer lo que hicieron los que nos antecedieron. Es más, conviene revisar esos aspectos en los que la vida de las personas y los trabajadores pueden mejorar y verlo con perspectiva. Los rumanos han copiado de la normativa española y la han aplicado. Seguro que va a ser para mejor. Faconauto (la asociación de concesionarios), ha hecho previsiones de cómo quedará 2026 en cuanto a ventas de vehículos industriales y prevé registros de .59 en vehículos pesados de más de 16 toneladas de aquí a final de a³o. La patronal ha aprovechado para valorar positivamente la primera reunión del grupo de trabajo ‘Plan Auto Vehículo Pesado’ convocada por el Ministerio de Transportes dentro del Plan Auto España 2030 de impulso al sector. Rumanía toma nota de España RAQUEL ARIAS Redactora Jefe Crónica del mes Cierre récord de ventas “Por fin España es referente en algo”
Septiembre 2026 / Transporte Profesional 9 Mientras las administraciones impulsan la renovación del parque móvil con nuevas ayudas, el transporte de mercancías por carretera vuelve a quedarse fuera de los incentivos públicos. La CETM denuncia que el Programa Auto+, dotado con 400 millones de euros, excluye a los vehículos industriales, incluso a los eléctricos, y reclama una política de neutralidad tecnológica que tenga en cuenta todas las soluciones capaces de reducir emisiones. El sector insiste en que descarEoni]ar no significa ¼nicamente electrificar y requiere apoyo para renovar unas ȵotas que, en nuestro país, cada vez están más envejecidas. LOGINEXT GERMANY 1-2 septiembre Hamburgo (Alemania) IAA TRANSPORTATION 15-20 septiembre Hannover (Alemania) JORNADA CAES 22 septiembre Madrid IX CONFERENCIA IBEROAMERICANA DE TRANSPORTE 8-9 octubre Valladolid PARIS MOTOR SHOW 12-18 octubre París (Francia) El gran olvidado Alberto Sáez Acaba de ser nombrado presidente de ACE, la asociación de cargadores de España, en sustitución de Carlos Castán Jorge Juárez Mercedes Pérez La Comisión de I+D+i de SERNAUTO ha elegido nuevo presidente de este grupo de trabajo a Jorge Juárez (Antolín) Ha sido elegida presidenta de la Federación de Organizaciones de Transporte de la Región de Murcia (FROET) Miriam Gagna Es la nueva CEO de DHL para España y Portugal. Hasta ahora era su responsable financiera Alfredo Caballero Javier López Ha sido nombrado presidente de ALIA, el cluster logístico de Aragón. Hasta ahora era vicepresidente de la entidad La firma Logisfashion, dedicada a la logística aplicada a la moda, ha designado a López director general de la matriz en México, mercado emergente Agenda Protagonistas Foto del mes
Alejandro Lombardo, secretario general de CETM Multimodal “La intermodalidad debe ser una opción competitiva, no una obligación" El transporte multimodal está llamado a desempeñar un papel clave en la descarbonización de la logística. ¿Qué obstáculos siguen frenando su desarrollo en España? "Nadie duda de que el transporte multimodal es una pieza fundamental para avanzar hacia una logística más sostenible. El problema es que, y aunque se ha mejorado mucho en los últimos tiempos, seguimos arrastrando carencias en infraestructuras ferroviarias, terminales intermodales insuficientes accesos meMorables a puertos y centros logísticos y, sobre todo, una falta de fiabilidad en determinados servicios ferroviarios. A esto se suma una operativa administrativa que sigue siendo demasiado compleja y que resta agilidad a las empresas. Hay que tener presente, además, que la multimodalidad no consiste en sustituir la carretera por el ferrocarril. La carretera seguirá siendo esencial porque es la que conecta las fábricas, los puertos, las terminales y los centros loJísticos con el cliente final. (l reto está en conseguir que ambos modos trabajen de forma coordinada para aprovechar las ventajas de cada uno". ¿Qué valoración hace de las políticas que están impulsando el Gobierno y la Unión Europea para favorecer el trasvase de mercancías de la carretera al ferrocarril y a otros modos de transporte" 6on suficientes" "Compartimos el objetivo de reducir las emisiones y hacer el transporte de mercancías más sostenible. Es positivo que tanto la Unión Europea como el Gobierno estén apostando por la intermodalidad y por medidas como los eco-incentivos o las inversiones en los grandes corredores ferroviarios. Sin embargo, el cambio modal no puede imponerse desde la regulación. Las empresas elegirán el ferrocarril cuando éste ofrezca un servicio competitivo fiable y adaptado a las necesidades del mercado. Por eso creemos que, además de mantener los incentivos, hay que acelerar las inversiones, desarrollar las autopistas ferroviarias, mejorar la gestión de la capacidad de la red y eliminar muchas trabas administrativas que todavía dificultan la operativa. 6i el servicio funciona, las empresas lo utilizarán". La colaboración entre carretera, ferrocarril y puertos es esencial para el éxito del transporte multimodal. ¿Qué aspectos deberían mejorarse para lograr una integración realmente eficiente" "Lo primero es dejar de hablar de modos de transporte como si compitieran entre sí. En realidad, forman parte de una única cadena logística y deben funcionar como un sistema integrado. 7odavía e[isten demasiadas ineficiencias en la coordinación entre administraciones, gestores de infraestructuras, terminales, puertos y operadores. Muchas veces se pierde competitividad por cuestiones organizativas más que por falta de infraestructuras. También debemos avanzar mucho más en digitalización, intercambio de información y simplificación documental. 5educir tiempos de espera y meMorar la planificación de las operaciones tendría un impacto inmediato sobre la eficiencia de toda la cadena . Las empresas del sector denuncian desde hace años importantes carencias en infraestructuras e instalaciones intermodales. ¿Cuáles considera prioritarias para aumentar la competitividad del transporte español? "Hay actuaciones que llevan demasiado tiempo sobre la mesa y que deberían acelerarse.Es prioritario completar los corredores ferroviarios de mercancías, adaptar la red para permitir la circulación de trenes de hasta 740 metros y desarrollar las autopistas ferroviarias, que pueden ser un auténtico revulsivo para la intermodalidad. También es imprescindible mejorar los accesos ferroviarios a los puertos, ampliar la capacidad de las terminales y eliminar los cuellos de botella que siguen limitando la competitividad del transporte ferroviario. Las inversiones deben responder a las necesidades reales del tejido productivo y no quedarse únicamente en los grandes proyectos". La digitalización está transformando la gestión logística. ¿Qué avances considera imprescindibles para simplificar la operativa diaria de las empresas multimodales? Alejandro Lombardo analiza los principales retos del transporte intermodal en España y reclama más inversiones, infraestructuras fiables, digitalización y menos trabas administrativas para convertir la colaboración entre carretera y ferrocarril en un verdadero motor de competitividad y descarbonización. LA CARRETERA SEGUIRÁ SIENDO IMPRESCINDIBLE; EL RETO ES COORDINARLA CON EL FERROCARRIL 10 Transporte Profesional / Septiembre 2026 Entrevista con...
LAS EMPRESAS UTILIZARÁN EL FERROCARRIL CUANDO OFREZCA UN SERVICIO COMPETITIVO, FIABLE Y ADAPTADO AL MERCADO "La digitalización debe servir para hacer las cosas más fáciles, no más complicadas. Todavía convivimos con demasiados trámites, plataformas y procedimientos diferentes. Las empresas necesitan que la documentación electrónica sea una realidad en toda la cadena logística y que exista interoperabilidad entre los distintos sistemas. La trazabilidad en tiempo real, el intercambio automático de información y una auténtica ventanilla única digital permitirían reducir costes, ganar eficiencia y ofrecer un meMor servicio a los clientes". La escasez de conductores afecta también al transporte multimodal. ¿Cómo repercute esta falta de profesionales en el desarrollo de las cadenas logísticas y qué medidas deberían adoptarse para revertir la situación? "La falta de conductores es uno de los mayores desafíos del transporte y afecta directamente al desarrollo de la intermodalidad. A veces se olvida que detrás de cada tren de mercancías hay decenas de operaciones de carretera que hacen posible el primer y el último kilómetro. Si faltan conductores, toda la cadena pierde capacidad y eficiencia. 1ecesitamos facilitar el acceso a la profesión, mejorar su imagen, adaptar la formación a las necesidades del mercado y seguir avanzando en mejores condiciones laborales y áreas de descanso seguras. Sin relevo generacional será muy difícil responder al crecimiento que necesita el sector". ¿Cuáles son actualmente las principales reivindicaciones de CETM Multimodal ante las distintas administraciones y qué asuntos considera más urgentes para el sector? "Nuestra prioridad es que la intermodalidad deje de ser un objetivo teórico y se convierta en una realidad competitiva para las empresas. Pedimos que se consoliden los eco-incentivos para dar estabilidad a las inversiones, que se acelere el desarrollo de las autopistas ferroviarias y la adaptación de la infraestructura necesaria para hacerlas viables, y que se agilicen las actuaciones pendientes en corredores, terminales y accesos ferroviarios". "También reclamamos una gestión más eficiente de la capacidad ferroviaria una reducción de la carga administrativa y una apuesta decidida por la digitalización. Todo ello acompañado de un diálogo permanente con empresas y administraciones del sector, porque las políticas públicas serán mucho más eficaces si cuentan con quienes operan diariamente en la cadena logística". Los Certificados de Ahorro Energ«tico CAE están despertando un creciente interés entre las empresas de transporte. ¿Qué oportunidades pueden representar para los operadores multimodales y qué aspectos deberían mejorarse para facilitar su acceso? "Los CAEs pueden convertirse en un incentivo muy interesante para reconocer el esfuerzo inversor que muchas empresas ya están realizando en materia de eficiencia enerJ«tica. En el ámbito multimodal pueden favorecer actuaciones relacionadas con la modernización de equipos, la mejora de las terminales, la electrificación de procesos o la implantación de nuevas tecnologías que reduzcan el consumo energético. No obstante, todavía existe un amplio margen de mejora. Muchas empresas, especialmente las pequeñas y medianas, consideran que el sistema sigue siendo compleMo y poco accesible. 6implificar los procedimientos, ofrecer mayor seguridad jurídica y mejorar la información disponible permitiría que un mayor número de operadores pudiera beneficiarse de esta herramienta y acelerar la transición hacia un transporte más sostenible". Septiembre 2026 / Transporte Profesional 11
PRECIO DEL GASÓLEO (AGOSTO 2026) País Moneda Litro • Alemania ...........................................2,265 • Austria................................................ 2,051 • Bélgica.................................................2,166 • Bulgaria .............................................. 1,809 • Croacia............................................... 1,836 • Eslovaquia ......................................... 1,833 • Eslovenia ........................................... 1,905 • Finlandia ............................................ 2,313 • Francia................................................ 2,233 • Grecia ................................................. 2,042 • Países Bajos ......................................2,365 • Irlanda ................................................ 1,902 • Italia ....................................................2,141 • Luxemburgo.................................... 1,620 • Portugal .............................................1,941 Países fuera del Euro • República Checa .............................. 1,856 • Dinamarca ....................................... 2,484 • Reino Unido ..................... . ............... 2,139 • Hungría ..............................................1,828 • Noruega ............................................. 2,054 • Polonia ............................................... 1,689 • Rumanía ............................................ 1,949 • Rusia ................................................... 0,846 • Suecia ................................................. 1,814 • Suiza ...................................................2,439 ........................................... ................................................ Bélgica.................................................2,166 .............................................. ............................................... ......................................... .................................................... .................................... ............................................. ................................................ ...................................... ................................................. ................................................ ........................................... ............................................ Fuente: Cargopedia EURIBOR 2,94% PARO 9,87% IPREM DIARIO 20€ 2,7% PIB 3,6% IPC DATOS MACROECONÓMICOS • • • • DATOS SOCIO ECONÓMICOS 2026) PRECIO MEDIO LITRO DE GASÓLEO (en euros) 2021 2022 2023 2024 2025 2026 Enero 1,107 1,381 1,704 1,514 1,487 1,390 Febrero 1,151 1,487 1,598 1,566 1,510 1,420 Marzo 1,193 1,830 1,539 1,540 1,441 1,860 Abril 1,183 1,859 1,475 1,532 1,386 1,738 Mayo 1,211 1,845 1,416 1.481 1,367 1,690 Junio 1,247 2,100 1,467 1.461 1,385 1,519 Julio 1,264 1,933 1,502 1,483 1,428 1,790 Agosto 1,260 1,883 1,612 1,426 1,415 Septiembre 1,291 1,826 1,668 1,369 1,410 Octubre 1,374 1,978 1,654 1,388 1,402 Noviembre 1,381 1,810 1,563 1,420 1,432 Diciembre 1,344 1,652 1,495 1,433 1,411 Fuente: datosmacro.com 12 Transporte Profesional / Septiembre 2026 MOROSIDAD EN EL TRANSPORTE(días) 58 57 56 55 54 53 52 51 50 59 60 61 62 63 64 65 66 ago-25 sep-25 oct-25 nov-25 dic-25 ene-26 feb-26 mar-26 abr-26 may-26 jun-26 Fuente: datosmacro.com EVOLUCIÓN MENSUAL DEL PRECIO DEL GASÓLEO. ESPAÑA PRECIO / LITROS 0 1,0 1,05 1,10 1,15 1,20 1,25 1.30 1,35 1,40 1,45 1,50 1,55 1,60 1,65 1,70 1,75 1,80 1,85 1,90 1,95 Julio 25 Agosto 25 Septiembre 25 Octubre 25 Noviembre 25 Diciembre 25 Enero 26 Febrero 26 Marzo 26 Abril 26 Mayo 26 Junio 26 Julio 26 60 59 59 54 52 56 53 53 61 58 58 1,415 1,402 1,428 1,410 1,432 1,390 1,411 1,420 1,860 1,738 1,690 1,519 1,790
Diciembre 2024 /Transporte Profesional 13
14 Transporte Profesional / Septiembre 2026 MATRICULACIONES REMOLQUES Y SEMIRREMOLQUES DE MÁS DE 12 TONELADAS DE MMA VEHÍCULOS INDUSTRIALES Marca Acumulado 2026 Acumulado 2025 Variación 2026-2025 Unidades Cuota % Unidades Cuota % % Variación. cuota CHEREAU 108 1,21 91 1,20 18,7% 0,02 FARCINOX 69 0,77 65 0,85 6,2% -0,08 GRANALU 360 4,04 314 4,12 14,6% -0,09 GUILLEN 412 4,62 221 2,90 86,4% 1,72 IBERTRAILER 246 2,76 207 2,72 18,8% 0,04 INDETRUCK 154 1,73 140 1,84 10,0% -0,11 KOEGEL 209 2,34 161 2,11 29,8% 0,23 KRONE 951 10,67 598 7,85 59,0% 2,81 LAMBERET 50 0,56 39 0,51 28,2% 0,05 LECITRAILER 2.139 23,99 1.893 24,86 13,0% -0,87 PARCISA 98 1,10 99 1,30 -1,0% -0,20 SCHMITZ 1.850 20,75 1.610 21,14 14,9% -0,40 SOR IBERICA 197 2,21 308 4,04 -36,0% -1,84 TISVOL 271 3,04 306 4,02 -11,4% -0,98 ZAMARBU 49 0,55 42 0,55 16,7% 0,00 OTROS 1.754 19,67 1.521 19,97 15,3% -0,30 TOTAL 8.917 100 7.615 100 17,10% - Tipos Acumulado 2026 Acumulado 2025 Variación 2026-2025 Unidades Cuota % Unidades Cuota % % Variación. cuota LONAS & SEMIL. 2.636 29,56 2.089 27,43 26,2% 2,13 FURGONES 868 9,73 437 5,74 98,6% 4,00 BASCULANTES 1.590 17,83 1.189 15,61 33,7% 2,22 CONTENEDORES 650 7,29 532 6,99 22,2% 0,30 CISTERNAS 573 6,43 563 7,39 1,8% - 0,97 FRIGORÍFICOS 1.490 16,71 1.764 23,16 -15,5% - 6,46 OTROS TIPOS 1.110 12,45 1.041 13,67 6,6% - 1,22 TOTAL 8.917 100 7.615 100 17,10% - MATRICULACIÓN ACUMULADA. JUNIO 2026 MATRICULACIÓN MENSUAL MATRICULACIÓN POR TIPOS Rígidos de más de 16 ton. de MMA Marca Ene-Jul 2026 Ene-Jul 2025 Variac. BUXO 5 13 -61,5% DAF 224 252 -11,1% FORD TRUCKS 13 28 -53,6% IRIZAR 2 3 -33,3% IVECO 685 786 -12,8% MAN 584 447 30,6% MERCEDES 712 531 34,1% PROTEC FIRE 16 4 300,0% RENAULT TRUCKS 912 742 22,9% SCANIA 304 300 1,3% UROVESA 1 6 -83,3% VOLVO 426 319 33,5% Total 3.884 3.444 12,8% Tractoras Marca Ene-Jul 2026 Ene-Jul 2025 Variac. BMC 22 49 -55,1% DAF 1.378 1.341 2,8% FORD TRUCKS 84 117 -28,2% IVECO 1.618 1.812 -10,7% MAN 1.242 1.243 -0,1% MERCEDES 1.781 1.445 23,3% RENAULT TRUCKS 1.407 1.426 -1,3% SCANIA 2.102 1.212 73,4% VOLVO 2.236 1.548 44,4% Total 11.870 10.193 16,5% Más de 3,5 y hasta 6 ton. de MMA Marca Ene-Jul 2026 Ene-Jul 2025 Variac. CITROEN 1 0 -- DONGFENG 1 10 -90,0% FIAT 21 69 -69,6% FORD 119 83 43,4% FUSO 64 52 23,1% ISUZU 39 19 105,3% IVECO 111 96 15,6% JAC 2 0 -- MAN 77 81 -4,9% MERCEDES 221 107 106,5% NISSAN 1 0 -- RENAULT 188 0 -- RENAULT TRUCKS 28 3 833,3% VOLKSWAGEN 32 2 1500,0% YOOUDOOO 2 0 -- Total 907 545 66,4% Más de 6 y hasta 16 ton. de MMA Marca Ene-Jul 2026 Ene-Jul 2025 Variac. BMC 3 2 50,0% BYD 2 1 100,0% DAF 95 92 3,3% FOTON 15 0 -- FUSO 157 171 -8,2% ISUZU 207 152 36,2% IVECO 874 1.201 -27,2% JAC 18 15 20,0% MAN 118 118 0,0% MERCEDES 134 168 -20,2% OTOKAR 38 21 81,0% RENAULT TRUCKS 479 297 61,3% SCANIA 3 2 50,0% VOLVO 75 84 -10,7% Total 2.218 2.328 -4,7% Fuente: Anfac Fuente: Asfares %26/25 -0,60% 9,15% 19,07% 17,54% 17,90% 40,32% 2024 2025 2026 1.520 1.306 998 1.363 1.118 1.161 1.269 542 1.029 2.104 1.874 725 1.342 1.311 1.185 1.140 1.335 1.302 1.384 782 1.779 2.700 2.014 1.244 1.334 1.431 1.411 1.340 1.574 1.827 EVOLUCIÓN DE LA MATRICULACIÓN ACUMULADA POR TIPOS -40% -20% 0% 40% 20% 60% 80% 100% 120% TOTAL OTROS TIPOS FRIGORÍFICOS CISTERNAS BASCULANTES FURGONES LONAS & SEMIL CONTENEDORES ENE 2200 2400 2600 2800 2000 1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC
Fuente: Anfac. VEHÍCULOS COMERCIALES Furgonetas Marca Ene-Jul 2026 Ene-Jul 2025 Variac. PEUGEOT 9.924 10.834 -8,4% CITROEN 9.279 8.901 4,2% TOYOTA 5.305 4.221 25,7% FORD 7.037 5.906 19,2% RENAULT 6.562 7.756 -15,4% VOLKSWAGEN 5.078 4.690 8,3% OPEL 3.975 4.318 -7,9% FIAT 2.479 2.335 6,2% NISSAN 710 1.082 -34,4% MERCEDES 1.237 1.394 -11,3% ULTRAND 120 2 5900,0% DFSK 170 241 -29,5% GOUPIL 247 186 32,8% PIAGGIO 63 101 -37,6% CENNTRO 5 7 -28,6% SHINERAY 3 2 50,0% ALKE 5 4 25,0% ESAGONO 1 0 -- ETESIA 1 2 -50,0% GARIA 1 1 0,0% NEXTEM 2 7 -71,4% TYN.E 1 0 -- Total 52.205 52.000 0,4% Ligeros de menos de 2,8 ton. de MMA Marca Ene-Jul 2026 Ene-Jul 2025 Variac. MERCEDES 2.701 2.847 -5,1% CITROEN 2.071 1.148 80,4% PEUGEOT 1.354 1.612 -16,0% KIA 714 0 -- OPEL 720 1.016 -29,1% TOYOTA 1.024 999 2,5% FIAT 432 708 -39,0% FORD 611 778 -21,5% VOLKSWAGEN 656 1.252 -47,6% KYC 2 1 100,0% MAXUS 4 256 -98,4% CENNTRO 10 44 -77,3% FEIDI 1 0 -- ULTRAND 3 0 -- Total 10.303 10.661 -3,4% Furgón/Combi de 2,8 a 3,5 ton. de MMA Marca Ene-Jul 2026 Ene-Jul 2025 Variac. VOLKSWAGEN 6.853 5.907 16,0% FORD 6.947 6.446 7,8% RENAULT 7.456 5.865 27,1% FIAT 3.766 3.420 10,1% CITROEN 2.713 2.480 9,4% PEUGEOT 2.698 2.521 7,0% TOYOTA 2.027 1.539 31,7% MERCEDES 1.508 1.270 18,7% IVECO 1.205 1.448 -16,8% NISSAN 919 987 -6,9% MAXUS 492 450 9,3% OPEL 993 1.269 -21,7% RENAULT TRUCKS 629 521 20,7% MAN 957 708 35,2% FARIZON 48 12 300,0% DFSK 11 2 450,0% ZEROID 2 0 -- FOTON 1 3 -66,7% Total 39.225 34.850 12,6% Camión/chasis cabina de 2,8 a 3,5 toneladas de MMA Marca Ene-Jul 2026 Ene-Jul 2025 Variac. IVECO 2.283 2.179 4,8% FORD 2.046 1.655 23,6% RENAULT 430 189 127,5% RENAULT TRUCKS 518 243 113,2% FUSO 465 481 -3,3% VOLKSWAGEN 301 347 -13,3% ISUZU 365 361 1,1% MERCEDES 329 348 -5,5% FIAT 261 228 14,5% CITROEN 224 103 117,5% NISSAN 161 137 17,5% MAN 220 299 -26,4% PEUGEOT 156 154 1,3% TOYOTA 55 5 1000,0% ULTRAND 51 3 1600,0% OHM 47 22 113,6% OPEL 14 28 -50,0% MAXUS 14 41 -65,9% HERKO 3 0 -- CENNTRO 2 0 -- EVITALIA 2 0 -- YOOUDOOO 8 1 700,0% Total 7.955 6.824 16,6% Remolques y Semirremolques Tractoras Furgonetas Furgón/Combi
16 Transporte Profesional / Septiembre 2026 En Portada Nueva vía de ingresos para el transporte Los Certificados de Ahorro Energético, conocidos como CAEs, empiezan a ganar peso como una herramienta eficaz para que las empresas de transporte conviertan sus mejoras de eficiencia en ingresos reales. Texto: Raquel Arias Para un sector tan presionado por el coste del combustible como es el transporte, los márgenes ajustados y la necesidad de invertir en tecnología, los CAEs aparecen como una oportunidad para rentabilizar decisiones que antes sólo generaban ahorro interno. En esencia, un &$E certifica un ahorro energético conseguido tras implantar una medida de eficiencia. Ese ahorro deEe poder medirse, verificarse y tramitarse conforme al sistema oficial, que distingue entre actuaciones estandarizadas, más sencillas de gestionar, y actuaciones singulares, pensadas para proyectos más complejos o con mayores volúmenes de ahorro. En ambos casos, el principio es el mismo: si una empresa reduce su consumo y lo acredita de forma correcta, tiene una compensación económica. Para las empresas de transporte de mercancías por carretera, la lógica es especialmente clara. Cualquier mejora en la gestión de la ȵota que redu]ca comEustible o energía puede traducirse no sóOklo
Septiembre 2026 /Transporte Profesional 17 CAEs en menor gasto operativo, sino también en una posible monetización adicional. Ahí entran medidas como la conducción eficiente, la optimi]ación de rutas, la telemetría, la reducción de tiempos de ralentí, el mantenimiento preventivo o la incorporación de sistemas que permitan controlar mejor el consumo. Cuanto más medible sea la mejora, más fácil será convertirla en un certificado. Trazabilidad El sistema también introduce una idea relevante: el ahorro ya no se entiende solo como una ventaja interna, sino como un activo que puede comercializarse. Esto abre Las inversiones en vehículos m£s sostenibles son sólo una de las ventajas que premian estos certificados.
18 Transporte Profesional / Septiembre 2026 En Portada una puerta interesante para compañías con ȵotas propias, operadores logísticos y empresas que ya trabajan con herramientas digitales de control. En esos casos, la trazabilidad de los datos resulta clave, porque el certificado no depende sólo de haEer ahorrado energía, sino de poder demostrarlo con documentación sólida. La parte técnica es decisiva. El proceso e[ige identificar una actuación elegiEle, calcular el ahorro, reunir la documentación necesaria y pasar por una verificación previa antes de que el certificado se emita. Entre los documentos haEituales figuran fotografías georreferenciadas, datos identificativos de los equipos o vehículos, referencias de la empresa y pruebas que vinculen la inversión con el ahorro obtenido. Para el transporte por carretera, el interés de los CAEs va más allá de la ayuda puntual. Su valor está en que pueden mejorar el retorno de inversiones que ya forman parte de la agenda del sector: tecnología embarcada, control de consumos, eficiencia en la conducción o renovación de procesos. En un contexto donde cada euro cuenta, recuperar parte de esa inversión a través de un certificado puede marcar la diferencia. Eficiencia energ«tica El reto, como ocurre con cualquier mecanismo nuevo, está en la comprensión y en la ejecución. No todas las medidas generan CAEs, y no todas las meMoras son fáciles de certificar. Por eso, las empresas que mejor pueden aprovechar este sistema son aquellas que ya tienen una estrategia clara de eficiencia energética y una Ease de datos fiaEle soEre su actividad. En ese terreno, la combinación Errores más habituales al solicitar un CAE Medidas más rentables para una empresa • No usar la ficha técnica correcta del catálogo • Documentación incompleta (facturas, memoria técnica, evidencias) • No acreditar la propiedad del ahorro (cuando hay leasing, renting o ESE) • Confundir titularidad del CAE (sólo sujeto obligado o sujeto delegado pueden ser titulares) • Solicitar CAE de actuaciones no elegibles o fuera de plazo • Firmas incorrectas en convenios o contratos de cesión • Renovación de vehículos por modelos más eficientes: ahorro elevado por sustitución de motores antiguos • Sistemas de telemetría y gestión de flotas: reducción de consumos por optimización de rutas y conducción • Formación en conducción eficiente: coste bajo y retorno rápido. Ahorros energéticos demostrables • Neumáticos de baja resistencia a la rodadura: ahorros moderados pero constantes. Medida sencilla y de bajo coste Tecnología embarcada, control de consumos, eficiencia en la conducción o renovación de procesos son los aspectos que m£s premian los CAEs. La instalación de puntos de recarga el«ctrica tambi«n est£n incluidos en el cat£logo de los CAEs.
Septiembre 2026 /Transporte Profesional 19 CAEs Qué elementos generan CAE No generan CAE 6í generan CAE • Renovación de ventanas en oficinas • Instalación de paneles solares (salvo casos específicos del catálogo • 2Eras de eficiencia no recogidas en fichas técnicas • Renovación de vehículos • 1eumáticos eficientes • Telemetría • Formación en conducción eficiente • Medidas de eficiencia energética recogidas en fichas del catálogo Diferencia entre un CAE y una ayuda pública CAE Ayuda/subvención pública Reconoce ahorros energéticos (1 CAE=1 kWh de energía final ahorrada) Financia parte del coste de la actuación Se vende a sujetos obligados o delegados Se recibe dinero público No es una ayuda económica directa, sino un instrumento de cumplimiento normativo Es una ayuda económica para ejecutar la medida Compatible con subvenciones, pero con condiciones No siempre compatible con otros incentivos de tecnología, control operativo y acompañamiento técnico puede ser decisiva. En definitiva, los &$Es están deMando de ser un concepto técnico reservado a especialistas para convertirse en una herramienta con impacto directo en la rentabilidad del transporte. Para las empresas de mercancías por carretera, la pregunta ya no es solo cuánto se puede ahorrar, sino también cuánto valor puede tener ese ahorro una ve] certificado. A tener en cuenta Pese a sus ventajas, el sistema exige rigor. No todas las actuaciones generan CAEs, ni toda meMora puede certificarse sin una metodología válida. Por eso conviene revisar bien si la medida encaMa en el catálogo oficial o si debe tramitarse como actuación singular. También es recomendable contar con acompañamiento técnico o con un interlocutor especializado, porque el éxito del proceso depende de tres factores: que la actuación sea elegible, que el ahorro esté bien medido y que la documentación esté completa. Cuando alguno de esos elementos falla, el expediente se complica. En el transporte de mercancías por carretera, los CAEs no son sólo una ayuda administrativa: son una forma de poner precio al ahorro energético real. 3ara las empresas con ȵotas, rutas intensivas o proyectos de eficiencia ya en marcha, pueden convertirse en una fuente de ingresos adicional y en una herramienta útil para mejorar rentabilidad y competitividad.
20 Transporte Profesional / Septiembre 2026 En Portada Entrevista “Más del 95% de las empresas han generado ahorro certificable” Cu£l es el porcentaje de «xito para una empresa de transporte de conseguir el certificado de ahorro energ«tico" “Nuestro dato es que el 100% de los expedientes de transporte que hemos tramitado han terminado en certificado emitido y cobrado. (se porcentaMe tiene una e[plicación el filtro se hace antes de empe]ar. &uando anali]amos una ȵota medimos primero si hay ahorro certificable y si el dato lo soporta si no lo vemos claro no presentamos el e[pediente. < aun siendo un filtro e[iJente los n¼meros hablan del potencial del sector con más de . cabe]as tractoras anali]adas hasta hoy más del de las empresas han Jenerado ahorro certificable. (s decir la probabilidad de que una empresa de transporte pueda obtener &$( es muy alta. 2tra cosa es tramitarlo la ficha que aplica al transporte la 75$ es en nuestra e[periencia la más compleMa de todas las fichas estandari]adas del sistema. 4ue est« estandari]ada hace el modelo replicable no lo hace sencillo. < esa es la diferencia entre un ahorro que se cobra y uno que se queda por el camino”. Cu£l es vuestra opinión sobre los requisitos que exige el Ministerio de Transición Ecológica para que las empresas obtengan este certificado" 6on mu\ exigentes" Ȋ6on e[iJentes y nuestra opinión es que deben serlo. 8n &$( es dinero las Jrandes compa³ías enerJ«ticas tienen por ley una cuota anual de ahorro que cumplir y el certificado es la vía más eficiente de cumplirla porque la alternativa aportar al )ondo 1acional de (ficiencia (nerJ«tica resulta más cara. (sa demanda sólo se sostiene si el ahorro que hay detrás es real medible y está verificado por una entidad independiente. 6i el sistema fuera la[o el certificado no valdría nada. 'icho esto el ministerio ha hecho alJo importante para el transporte estandari]ar la ficha de Jestión de ȵotas que evita tramitar cada caso como un proyecto sinJular. (s trabaMo de especialista e[iJe un equipo dedicado y estar encima de cada actuali]ación alJo que una empresa de transporte no tiene por qu« montar internamente”. Cre«is que las empresas de transporte est£n al tanto de este certificado \ de las ventajas que ofrece a sus cuentas de resultados" Ȋ1o y es la principal barrera. 1uestros clientes de transporte ya han cobrado más de millones de euros por la venta de sus certificados y aun así la inmensa mayoría del sector no sabe que esto e[iste o cree que es cosa de la Jran industria. +ay dos malentendidos muy repetidos. (l primero pensar que es una subvención cuando en realidad es una compraventa que responde a una obliJación leJal de ahorro de las compa³ías enerJ«ticas. < el seJundo pensar que sólo compensa a las Jrandes ȵotas cuando la ficha estandari]ada y la telemática lo hacen viable tambi«n para ȵotas medianas y peque³as”. Cómo deberían difundirse mejor de cara a los clientes" Ȋ&on pedaJoJía porque es alJo nuevo y la primera reacción de cualquier empresario es lóJica m'inero por ahorrar" $quí hay trampa}. 1i es dinero Jratis ni hay trampa pero eso sólo se entiende cuando se explica el principio completo qu« es un &$( por qu« e[iste qui«n lo compra y cómo se tramita. (l dinero viene de haber implantado una medida de ahorro enerJ«tico y de una reducción de consumo real medida y verificada. /a difusión que funciona no es un esloJan es esa e[plicación bien hecha con casos prácticos donde una ȵota ve qu« medida se implantó qu« ahorro Jeneró y qu« se cobró. < contando tambi«n lo que hay más allá del importe la propia medida reduce la factura de combustible cada mes y los datos que Jenera sirven para responder a los carJadores que piden información de emisiones. ([plicado así deMa de sonar a milaJro y pasa a ser lo que es la consecuencia lóJica de Jestionar bien la enerJía de la ȵota”. Cu£les son las dificultades m£s frecuentes que encuentran las empresas de transporte cuando acceden a la gestión de un CAE" Ȋ&uatro se repiten. /a más importante es el dato la línea base e[iJe un histórico de consumo fiable y ahí aparecen telemáticas mal confiJuradas o series incompletas. 'espu«s la documentación dispersa los pla]os y la desconfian]a inicial muy sana ante alJo que suena demasiado bien. /a quinta es la que más da³o está haciendo la elección del Jestor. +ay enerJ«ticas que ofrecen el &$( como producto de captación sin equipo dedicado a esta ficha. 3rometen ahorros que no saben calcular blindan al cliente con permanencias y llevan más de un a³o intentando cobrar certificados que no lleJan. 1uestro tiempo medio hasta el cobro ronda los tres meses la diferencia es un a³o de liquide] y un transportista quemado con un sistema que sí funciona. < la recomendación más importante para cualquier empresa de transporte: antes de firmar pide a quien te ofrece Jestionar los &$( sea Jestor o enerJ«tica casos de «[ito propios y que te ponJa en contacto con empresas cuyos e[pedientes hayan tramitado ellos mismos que ya hayan cobrado y que lleven tu misma telemática. 1o vale un mno te preocupes que con esta otra ya lo hemos hecho}. 1ombre tel«fono y die] minutos de conversación no hay filtro más fiable. 4uien trabaMa a «[ito es el primer interesado en que esa llamada se produ]ca quien vive de la permanencia el ¼ltimo”. Adrià Álvarez, director comercial de Certex Innova
Septiembre 2026 /Transporte Profesional 21
Su fallecimiento supone una enorme pérdida para el transporte de mercancías por carretera y, muy especialmente, para la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM), de la que fue vicepresidente durante muchos años y presidente de la CETM Cisternas. Su contribución al fortalecimiento de nuestra Organización y a la defensa de los intereses del sector forman ya parte de la historia de la Confederación. Enrique dedicó buena parte de su vida a trabajar, de forma generosa y desinteresada, por un transporte más unido, más fuerte y mejor representado. Lo hizo siempre con convicción, rigor y una lealtad inquebrantable hacia la profesión. Era un homEre de firmes principios, capa] de defender sus ideas con determinación, pero también de tender puentes cuando era necesario y de encontrar puntos de encuentro cuando las circunstancias lo exigían. Quienes compartimos con él años de trabajo sabemos que su liderazgo nunca se basó en la imposición, sino en el respeto y la confian]a que inspiraEa. $frontó algunos de los momentos más complejos del sector con serenidad, honestidad y un profundo sentido de la responsabilidad, cualidades que le convirtieron en una referencia para varias generaciones de empresarios del transporte. En mi caso, además, su pérdida tiene una dimensión profundamente personal. Durante veinte años tuve el privilegio de trabajar a su lado, de tenerle como presidente y de aprender de su forma de entender esta profesión y también la vida. Fueron dos décadas de intenso trabajo compartido, de decisiones difíciles, de proyectos ilusionantes y de innumerables conversaciones de las que siempre se salía con una enseñanza. Enrique fue un maestro sin proponérselo, porque enseñaba con el ejemplo. Quienes le conocieron recordarán, casi con toda seguridad, su inseparable puro. Formaba parte de su personalidad tanto como su capacidad para convertir cualquier conversación en un momento agradable, lleno de anécdotas y ocurrencias, o su pasión por el Real Zaragoza, al que ojalá pueda echarle una mano desde el cielo. Entre reunión y reunión, muchas jornadas de trabajo se alargaban durante horas, codo con codo, y él solía decirme, con esa mezcla tan suya de humor e ironía, que había muchos puros que "nos los fumábamos a medias". Era su manera de resumir aquellas interminables sesiones de trabajo compartido, en las que el tiempo pasaba Hay personas cuya trayectoria trasciende los cargos que han ocupado. Personas que dejan una huella profunda por lo que hicieron, pero, sobre todo, por cómo lo hicieron. Enrique Ortiz es una de ellas. Enrique Ortiz: el legado de un referente del transporte 22 Transporte Profesional / Septiembre 2026 Obituario
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