52 Transporte Profesional / Septiembre 2026 Dossier / Neutralidad tecnológica viento o sol” afirma 7 E. 8n elemento que falta es la obligatoriedad de un convertidor bidireccional a bordo. Para T&E, todos los conductores de vehículos eléctricos deEerían poder Eeneficiarse de este sistema (conocido como V2G) sin tener que realizar la inversión adicional que supone un costoso punto de carga bidireccional. La Comisión también reconoce que las infraestructuras portuarias son fundamentales para la electrificación del transporte europeo. El plan establece que deEería haEer suficientes infraestructuras de recarga para abastecer de energía al menos a un tercio de los ferries eléctricos europeos para 2040, pero no llega a proponer medidas concretas para la electrificación de los puertos. Normativa VECTO Los fabricantes de remolques y semirremolques se han unido contra el Reglamento UE) 2024/1610 que, a grandes rasgos, regula los límites de contaminación de los vehículos pesados nuevos, actualiza las metas de reducción de gases contaminantes e incluye nuevas obligaciones de reporte para los fabricantes. Según los constructores, tal y como está diseñado, “podría terminar penalizando al propio transporte por carretera en lugar de ayudar a reducir emisiones”. Para el sector, el punto más sensible está en el impacto operativo. Si los fabricantes se ven oEligados a modificar sus productos para cumplir con un sistema de cálculo que no reȵeMa el traEaMo real en carretera, el resultado puede ser una pérdida de capacidad de carga útil y una menor eficiencia por trayecto. Eso afectaría de forma directa a transportistas, cargadores y ȵotas que dependen de remolques optimizados para mover más mercancía con menos movimientos. La preocupación del sector es que una norma pensada para recortar CO2 acabe encareciendo la operación y reduciendo competitividad. El argumento de fondo es que los objetivos deben alinearse con la realidad tecnológica y con la penetración real de las tractoras de cero emisiones, no con supuestos teóricos. Los firmantes tamEién alertan del impacto económico. Según el texto, una penalización de 4.250 euros por cada gCO2/tkm por encima del objetivo, multiplicada por vehículo matriculado, podría traducirse en sanciones multimillonarias a partir de 2030. Además, sostienen que unos 70.000 empleos en Europa dependen de que el sector del remolque siga siendo competitivo. Para el transporte de mercancías por carretera, el debate no es sólo regulatorio: puede condicionar inversiones, disponibilidad de equipos, costes de explotación y la propia capacidad de carga de las ȵotas. En este contexto, la presión de los fabricantes abre un frente importante para todo el ecosistema logístico. El sector del transporte por carretera sigue enfrentándose a la descarbonización, pero reclama que las políticas europeas no castiguen la eficiencia operativa ni generen costes adicionales sin una mejora ambiental real. Llegan los e-credits Los e-credits son un mecanismo regulado que da valor económico a la electricidad renovable usada para recargar vehículos eléctricos: los operadores de puntos de recarga pueden generar certificados y venderlos a los sujetos obligados que deLa petición de retirar el Reglamento VECTO recoge cinco demandas concretas: • Adelantar a 2026 la revisión prevista para el artículo 15 • Introducir los objetivos de forma gradual desde el 1 de julio de 2030 • Imponer una moratoria sobre las sanciones • Revisar a fondo la herramienta VECTO para remolques • Reconocer que el sistema de crédito y débito apenas será útil en los plazos actuales Reclamaciones de la industria del remolque Cuota de mercado de los sectores económicos Los fabricantes de remolques se rebelan contra la normativa VECTO. El transporte en su conjunto sigue dependiendo de los combustibles fósiles para más del 90% de su energía
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