REVISTA TRANSPORTE PROFESIONAL
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De continuar la actual situación, muy pronto los fabricantes de camiones y de automóviles van a lamentar la presión tan brutal que ejercen sobre sus proveedores, pues tendrán graves problemas para distribuir sus productos a los concesionarios y a sus clientes finales. Simplemente, el sector del transporte de vehículos, tal y como lo conocemos hoy en día, con sus servicios y sus campas, habrá desaparecido.
“De continuar la actual situación, muy pronto los fabricantes de camiones y de automóviles van a lamentar la presión tan brutal que ejercen sobre sus proveedores”
¿Qué está pasando, en realidad? ¿Por qué se está produciendo esta catástrofe? ¿Cuáles son las causas, los problemas? ¿Es posible aún recuperar lo perdido? ¿Existen soluciones prácticas, razonables y plausibles, que den una respuesta positiva para todas las partes implicadas?
UN ESTUDIO INDEPENDIENTE
Un estudio encargado a una consultora independiente (Teirlog Ingeniería) por los empresarios de transporte de esta actividad, revela las causas de la debacle, ahonda con datos incontestables sobre la situación real del mercado (oferta, demanda, costes…) y apunta soluciones inmediatas que parecen razonables. Este detallado análisis es, sin duda, el último cartucho que ha disparado el sector (ya no hay más balas en la recámara, se acabó el margen de maniobra), para abrir un debate de calado en busca de la supervivencia de una actividad de transporte absolutamente imprescindible para el mantenimiento de la industria de automoción española.
MENOS EMPRESAS Y MENOS CAMIONES
En tan solo dos años (de julio de 2008 a julio de 2010), el número de vehículos pesados descendió un 7,6% (más de 20.000 unidades), habiendo desaparecido más de 4.000 empresas, de todos los sectores de actividad.
Otro dato relevante: las matriculaciones de camiones portavehículos pasaron de 292 en 2008 a tan sólo 29 en 2009 (más del 90% de caída). Todo un récord histórico en un sector tradicionalmente pujante.
La estructura de las empresas de transporte se está destruyendo a pasos agigantados, con un imparable deterioro de los márgenes de actividad.
Cuando es imposible cubrir costes, se buscan soluciones que a la postre son perjudiciales para todos. Una de ellas es la subcontratación. Según el estudio, la facturación generada a través de este método fue del 42,38% en el año 2004; sin embargo, este porcentaje subió al 61,30% en 2009.
“Las expectativas de producción de vehículos en España son caóticas. La recuperación no se producirá hasta 2015”.
FUERTE CAÍDA DE LA DEMANDA
¿Qué ha pasado con la demanda de vehículos, con los ratios de fabricación? Entre los años 2005 y 2009, ésta ha descendido un 28%, incluyendo todos los tipos de unidades, desde turismos hasta industriales.
Lo más grave y significativo es que –siempre según datos del citado estudio- las expectativas de producción de vehículos en España son caóticas, mostrando un descenso continuado hasta 2012 (con 1,6 millones de unidades), año en el que se prevé una lenta recuperación hasta 2015 (1,95 millones de vehículos), que en ningún momento alcanzará las cifras anteriores a 2009.
“La carretera ha sido el modo preferido por los fabricantes de vehículos para exportar sus unidades”
Las matriculaciones, por su parte, han caído también un 28%, en el periodo 2005-2009, previéndose un estancamiento en el presente año. Como se sabe, la debacle en la venta de “pesados” ha sido brutal, con descensos superiores al 75% (de 33.500 unidades de media en 2005-2007 se ha pasado a 8.400 matriculaciones en 2009).
Evidentemente, ha sido España el país con mayor descenso en las matriculaciones de turismos, en Europa Occidental (-46,6% frente a un -20,1% en Italia y un -1,2% en Francia, por poner dos ejemplos).
No obstante estas cifras, cabe resaltar que la carretera ha sido el modo preferido por los fabricantes de vehículos para exportar sus unidades. El barco ocupa el segundo lugar y el ferrocarril decrece de forma permanente.
La facturación de las 13 empresas analizadas, que conforman la asociación CETM Portavehículos y LA, ha descendido un 54,4% entre 2007 y 2009.
EL DETERIORO ECONÓMICO
A nadie se le oculta que los datos apuntados de oferta y demanda han incidido en la situación económico-financiera de las empresas de transporte de vehículos, aunque ésta es sólo una de las causas de su desplome.
“En los dos últimos años se han destruido más de 1.000 puestos de trabajo”
La facturación de las 13 empresas analizadas, que conforman la asociación CETM Portavehículos y Logística de Automoción(declaraciones de Juan Manuel Sierra, secretario general de la asociación, pulse aquí) , ha descendido un 54,4% entre 2007 y 2009. Los resultados negativos han hecho su aparición en el pasado año y se acentuarán en el presente. En los dos últimos años se han destruido más de 1.000 puestos de trabajo (un 21,9%) en el conjunto de estas empresas. La liquidez hace aguas; los gastos financieros aumentan a ritmo vertiginoso y los fondos de maniobra prácticamente no existen. Añadamos a esto las graves dificultades para acceder al crédito y tendremos un panorama absolutamente desalentador.
El transporte de vehículos está como este paisaje: congelado. Con la legislación vigente y sin hacer “trampas”, un camión no puede recorrer más de 105.000 kms. al año (ámbito nacional) y más de 115.000 en internacional.
LO QUE CUESTA MANTENER UN CAMION
El estudio analiza, de forma imparcial, los costes reales de explotación de un vehículo, incluyendo costes de adquisición, vidas útiles y rendimientos de los diversos elementos. Poner en marcha un vehículo cuesta 130.000 euros anuales, en el transporte nacional; esta cantidad se incrementa hasta los 170.000 euros por año, en servicio internacional.
Un parámetro muy importante a tener en cuenta es que estos costes están directamente relacionados con un estricto cumplimiento de la normativa sobre jornadas de trabajo, hecho que implica que un camión no puede –si cumple la legislación vigente y no hace “trampas”- recorrer más de 105.000 kilómetros al año (en ámbito nacional) y más de 115.000 kilómetros en internacional.
Las delicadas operaciones de carga y descarga que implican además una elevada responsabilidad por parte del conductor, disminuyen los tiempos reales, efectivos, de conducción. Cumplir con la Ley significa necesariamente limitar la productividad de la flota. Aquellas empresas que dicen recorrer 140.000 kilómetros al año, están haciendo una clara competencia desleal y desvirtuando sus costes reales.
Un “detalle” cuando menos curioso que contempla el estudio es que prestar el servicio con flota propia genera pérdidas del 27% (en ámbito nacional) y del 30% en internacional. De ahí que se tienda (como hemos comentado antes) a la subcontratación. En conclusión, trabajar cuesta dinero, produce pérdidas, a los actuales precios que pagan los cargadores.
UN MAR DE PROBLEMAS
A la disminución de la merma de trabajo y actividad hay que sumarle el envilecimiento progresivo de los precios que pagan los cargadores. La sobrecapacidad de la oferta, por otra parte, ha propiciado un acusado envejecimiento del parque, ya que además no se ha renovado flota.
“Prestar el servicio con flota propia genera pérdidas del 27% (en ámbito nacional) y del 30% en internacional”
La estructura de las empresas de transporte se está destruyendo a pasos agigantados, con un imparable deterioro de los márgenes de actividad, poniendo en situación límite su supervivencia. Lo peor es que las previsiones de venta de vehículos en los próximos cinco años son caóticas, pues la recuperación no llegará hasta 2015.
¿LA SOLUCIÓN?: CAMBIAR DE ESTRATEGIA Y MENTALIDAD
Las conclusiones elaboradas por Teirlog Ingeniería para “reflotar” el sector de Portavehículos y Logística de Automoción no dejan lugar a dudas: urge un cambio inmediato de estrategia y mentalidad, por parte de TODOS los agentes implicados.
Es posible que el primer culpable de esta situación sea el propio sector, pero también es cierto que la crisis y el miedo racional han coadyuvado a exacerbar los ánimos. Lo mejor, pues, es que cada una de las empresas tome conciencia de su situación en el mercado y de su verdadera capacidad de supervivencia. Sólo así será más fácil racionalizar su volumen de actividad y, sobre todo, trasladar sus costes reales de explotación a sus clientes, subir los precios de miseria que se están cobrando actualmente.
A partir de aquí, hay que mejorar en otros campos, como contar con servicios de mayor valor añadido que el propio transporte; utilizar modos alternativos a la carretera, pero manteniendo el control de las operaciones y, en muy corto plazo (esto es sumamente importante) abrir procesos de colaboración y convergencia empresarial con los colegas, reforzando la capacidad financiera y tecnológica de los implicados.
CAFÉ PARA TODOS
De nada sirve un cambio en la estrategia de las empresas de transporte si el resto de agentes implicados siguen actuando como hasta la fecha. Lo hemos dicho: los fabricantes de vehículos pueden tener gravísimos problemas si no se avienen a analizar, conjuntamente con sus proveedores, la crítica situación de este sector, dispuesto a demostrar cuál es el coste del servicio y a discutir (o negociar) cuál debe ser el margen empresarial. La colaboración y el consenso (a muy corto plazo, repetimos), son ineludibles para reactivar este sector.
De lo contrario, nadie les va a garantizar lo que hoy día tienen a precios irrisorios: un servicio de calidad, eficiente y competitivo. Y no hay que olvidar también el concurso de las administraciones públicas y de los agentes sociales.
Queda poco, muy poco tiempo, pues la precariedad del sector ha tocado fondo. Ustedes verán.