REVISTA TRANSPORTE PROFESIONAL
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Varias asociaciones de transporte de la zona norte integradas en Conetrans (La Rioja, Navarra, Cantabria y Vizcaya) se han reunido en una mesa redonda para debatir temas de especial interés y actualidad que afectan en el día a día de las empresas del sector. Con los peajes obligatorios como tema estrella (desde el pasado 2 de diciembre, los camiones tienen prohibido el paso por la N-232 y la obligación de pagar el peaje de la AP-68), los representantes de las cuatro asociaciones pusieron sobre la mesa la gravedad de las medidas que les afectan.
Según explicaciones de Javier Arnedo, presidente de CETM La Rioja, hemos mantenido reuniones con miembros de las asociaciones de transporte más afectadas para tener una representatividad en Madrid. La idea es hacer una reunión cada tres meses para transmitir, ante el Comité Ejecutivo de la CETM, nuestras impresiones sobre diversos temas. Cada uno damos nuestra opinión sobre distintos asuntos (no sólo sobre las autopistas de peaje) y luego, si hay algo en lo que todos coincidimos, lo hacemos saber y lo trasladamos al Comité Ejecutivo.
Para Gerardo Pontón, secretario de Aetrac (Cantabria), el tema de las restricciones a la circulación nos afecta a todos. Hablamos de temas comunes y los consensuamos. Cada uno tiene su propia identidad y sus propios intereses.
Miguel Suárez, presidente de Anet (Navarra) señala que nosotros venimos aquí para hablar con nuestros colegas para ver de qué manera podemos enfocar el tema y aportar soluciones y demás. Queremos trasladar una unidad y un punto de vista común a la Confederación.
Pero el del peaje no es el único tema que preocupa a los transportistas. Como explica Sonia García, presidenta de Asetravi (Vizcaya), nuestro tema particular es el de siempre: la diferencia de convenio de nuestra provincia respecto a las provincias limítrofes. Lo demás es común a los demás. Por ejemplo: los peajes (el de La Rioja, el de Guipúzcoa ). Es un problema de nuestros asociados de Vizcaya y es común de toda la zona. Como defensora del asociacionismo, de que hay que asociarse para tener fuerza, el objetivo es ir aumentando: estamos en Vizcaya, pero si nos unimos los del norte, seremos más. Si luego vamos a Madrid, ya nos juntamos mucho más, y es una manera de conseguir más unión para ver si así se consigue más, que es lo que se pretende.
Para Gerardo Pontón, otro tema importante es el de los costes: hay que repercutirlos obligatoriamente. De ahí surge el tema de los convenios: desde la óptica empresarial, siempre se ha rechazado establecer en el ámbito nacional un acuerdo marco con un convenio mínimo. Pues igual es un buen momento para sentarnos y debatirlo.
Miguel Suárez afirma que cada provincia habla de su convenio; miramos las tablas y nosotros, los del norte, estamos en Champions. Tenemos un problema y es común. No podemos hablar con uno de Huelva o de Castilla y León, porque ese problema ellos no lo tienen. Nosotros nos declaramos a favor de que haya un convenio único, o igualar el que haya, o poner algo que, con el tiempo, se vaya igualando. Hay que ir haciendo algo, dar algún paso. En Europa, somos el único país que tiene 52 convenios diferentes. Que, al final, la realidad del conductor es que cobra lo mismo, pero cobra de otra manera.
Ante la pregunta de ¿qué habría que hacer en el caso de los peajes: repercutirlos al cliente o reclamar mayor bonificación? Sonia García responde: repercutirlos al cliente es lo más difícil. Pero sería lo más conveniente. En el caso de los peajes guipuzcoanos, por lo menos, queremos que haya un descuento, de mano de unas partes en las que se pueda negociar mejor.
Así las cosas, Javier Arnedo, de CETM La Rioja, cree que lo que está pasando en La Rioja va a pasar en Navarra. Con respecto al túnel de Belate, mi pregunta es ¿qué obras se van a hacer: van a construir dos túneles grandes en los que se va a poder circular? No, los van a arreglar un poquito, los van a lavar la cara y luego ¿dónde se va a quedar eso de aquí a cinco o seis meses? Cuando la gente ya se ha acostumbrado, yo creo que va por ahí.
Según Ignacio Orrade, el Gobierno de Navarra ha licitado un informe para dar luz verde a la financiación de las carreteras con medidas de peaje y desvíos a Guipúzcoa. Y el desvío que tenemos ahora en la N-121 (debido a las obras del túnel de Belate) no creo que sea puntual: cuando acaben las obras y la vía esté completamente arreglada, seguirán exigiendo ir por el desvío. Lo de las obras es para poner una pica en Flandes y, a partir de ahora, es lo que hay.
Para Gerardo Pontón, son temas preocupantes y nuestra labor es hacer fuerza de lobby, no sólo en España sino también en Europa. En cuanto a las restricciones, todas las organizaciones de transporte europeas tendrían que plantarse y reclamar ante un tema común, sentarse a debatir, presentarlo y definir una solución. Es un tema que nos afecta a todos por igual (como nos afectaba el céntimo sanitario en España). Las restricciones al tráfico es una auténtica vergüenza: nos obliga a tener que llevar un manual de instrucciones (como la guía telefónica de antes) para conocer todas las restricciones en Europa.
Para Arnedo, esto es una caja de Pandora, un experimento que se puede trasladar al resto del país, como sucederá con las carreteras radiales en Madrid. No ponen la euroviñeta, pero sí los peajes que, a la postre, es una euroviñeta encubierta.
Miguel Suárez, de Anet Navarra, asegura que en los arcos de Guipúzcoa también están controlando a los vehículos de menos de 7.500 kilos, probablemente con la idea de tener una estadística que pueda servirles en un futuro próximo y conocer qué recaudación podrían hacer en el supuesto de que lo extendieran a estos vehículos.
A este respecto, Leire Cartujo, secretaria de Asetravi Vizcaya, explica que a socios nuestros les ha llegado una sanción, al pasar por Etzegarate, cuando circulaban con vehículos de menos de 7.500 kilos, por lo que han tenido que hacer la correspondiente reclamación y aportar la documentación del vehículo. Eso significa que tienen la intención de extenderlo incluso a turismos y furgonetas. Por su parte, Sonia García, de la misma asociación, incide en que están calculando cuánto más se puede sacar. Y lo hacen de forma encubierta, pero lo hacen.
Descansos y estiba
Otro tema que preocupa, y bastante, es la prohibición de hacer el descanso semanal normal en la cabina del camión. La norma empezó en los países centroeuropeos (Francia y Bélgica) y se ha ido extendiendo como una mancha de aceite por otros, incluida España. Hasta la Justicia europea ha dado la razón al Estado belga en un litigio con una empresa que denunció una sanción. Ignacio Orrade, de Navarra, cree que no es muy justo: si te pillan, pues bien. Pero que haya que justificar dónde se ha dormido en los últimos 28 días
alguno me ha llegado a decir que, si en ese descanso ha bebido o no ha bebido, pues que lo justifiquen también.
En este sentido, Gerardo Pontón insistió en la idea de que tenemos que ser más flexibles. Como en el sector de viajeros, que siempre han ido un paso por delante al de mercancías, ellos tienen la posibilidad (y no llevan palés, llevan personas) de tener cierta flexibilidad. La seguridad es el instrumento que se utiliza para sancionar. Pero, al final, lo que está detrás es que hay unos presupuestos que están perfectamente establecidos que hay que regular en sanciones.
Respecto a la estiba (cuyo real decreto acaba de entrar en vigor), Miguel Suárez afirmó que en Alemania lo padecemos todos los días ¿quién dice que debe ser el responsable? La ley dice que el cargador, pero la denuncia va al transportista. Luego, para repercutir esa denuncia al cargador no tenemos fuerza. Eso es ya injusto de nacimiento.
Para Gerardo Pontón, lo que me preocupa es que sea el Ministerio de Fomento el que vaya a inspeccionar la estiba. Yo nunca he conocido una sanción por mala estiba, pero mucho me temo que va a aparecer muchas a partir de ahora.
Raúl Ezquerra, de Cantabria, cree que con la mala estiba, tememos un coladero de las empresas de seguros. Los clientes saben perfectamente la problemática que tienen con el embalaje, y ahorran todo lo que pueden. Si la mercancía está precintada, la culpa es del cargador, eso está claro, porque no se puede desprecintar.
Para Sonia García, hay un desconocimiento de cómo tiene que ir exactamente, aparte de quién es el que tiene la responsabilidad en cada caso y, luego que, aunque ahora van bien, hay una serie de normas (para las bobinas, por ejemplo) que hasta ahora iban bien, pero a partir de ahora van a ir mal.
Más problemas
Otro tema que siempre está presente en todas las reuniones, por una u otra razón, es el gasóleo y su precio. Para Gerardo Pontón, afortunadamente, tenemos la figura del gasóleo profesional; aunque suban los impuestos, algo se recupera. Sonia García cree que con el gasóleo profesional no nos repercute en las comunidades que teníamos ese beneficio, aunque se quiera ahora igualar a todas.
Javier Arnedo abordó otro asunto en ciernes: arrastramos los problemas de los concursos de acreedores que se hicieron hace años (no sólo de transportistas sino también de cargadores). En su día se hicieron quitas muy importantes para que pudieran continuar con sus negocios; dejaron de pagar a la Seguridad Social y ahora, al cabo de los años, deberían hacer frente a sus deudas. Pero se encuentran en la misma situación, lo que nos está afectando a las empresas de transporte.
Además, ahora viene otro problema añadido: llevamos años en los que casi el 90% de las compras de camiones se han hecho por leasing (operación de recompra) o un renting. Pues ahora, hay fabricantes que ya no quieren hacer esas operaciones, por lo que tendremos que acudir a los bancos para comprar vehículos ¿Quién nos va a financiar, si no lo hacen los fabricantes?¿Qué va a pasar con los vehículos usados, quién nos lo van a recomprar? A los bancos no les interesan los usados, sólo querrán avales de nuestro patrimonio.
Los transportistas muestran así su preocupación ante una situación que es nueva y que está llena de incertidumbre, al no saber qué hacer con los vehículos que vayan entrengando al finalizar el leasing.
Revista Transporte Profesional
Número 387 - Junio 2018
Este artículo completo ha sido publicado en la revista Transporte Profesional
Número 387 - Junio 2018
