PREGUNTAS

1. MERCADO

¿Cuál ha sido la evolución del mercado en su caso particular en el último año?

¿Y en estos primeros meses de 2020, con la crisis sanitaria golpeando a las empresas?

2. PRODUCTO

Si bien todo está muy parado, ¿en qué tipo de desarrollo se encuentra su empresa en estos momentos (o a medio plazo)?

3. EVOLUCIÓN SECTOR

Con la crisis económica en macha, ¿cómo cree que se va a desarrollar el sector?

¿Cuándo se volverá a una senda positiva?

4. CRISIS SANITARIA

¿Ha tenido su empresa que tomar alguna medida (ERTEs, créditos ICO, etc.), para paliar las consecuencias de la crisis?

GRANALU / Fernando González, director comercial

Granalú tiene una gran capacidad de reinventarse y atacar diferentes nichos de mercado

1.MERCADO

En lo referente al basculante integral de aluminio la evolución desde el primer trimestre de 2019 ha sido a la baja con respecto al año anterior, sufriendo una bajada de la demanda de esta tipología de vehículos cercana al 20%.

Si bien esta parte de nuestro fondo de comercio ha bajado, la capacidad de Granalu para reinventarse y atacar diferentes nichos de mercado y nuestra posición como primer fabricante de pisos móviles de España nos ha permitido terminar el año como líderes en matriculaciones nacionales en vehículos integrales de aluminio.

El golpe del Covid-19 nos ha afectado a todos con grandes caídas de la demanda, pero por suerte el transporte por carretera no se detiene, pues es la sangre que hace funcionar la economía de un país. Hemos estado junto a nuestros transportistas intentando dar el servicio y la atención que se espera de nosotros.

2. PRODUCTO

Granalu no se detiene y continuamos trabajando ampliando nuestras instalaciones y capacidad de producción. A pesar de la pandemia creemos que somos expertos en salir reforzados de épocas de crisis, con lo que seguimos desarrollando nuevos productos, así como explorando nuevos mercados.

3. EVOLUCIÓN SECTOR

Debemos ser optimistas, y tal y como dicen los números, poco a poco estamos recuperando la senda del crecimiento; la demanda está creciendo y el mercado comienza a despertar. La crisis será más larga de lo que inicialmente se esperaba, pero creo sinceramente en la solidez del tejido industrial español.

4. CRISIS SANITARIA

Nuestra empresa, como prácticamente toda la industria de nuestro país, ha tenido que tomar las medidas necesarias para poder afrontar estos meses de paro. Ha sido estrictamente necesario, puesto que a pesar de que tengamos una amplia cartera de pedidos comenzamos a no tener proveedores.

La base de nuestra fabricación está compuesta por proveedores nacionales, así como productos provenientes de toda Europa, con lo que el cierre de fronteras y la paralización de la producción de muchos de nuestros socios provocó en última instancia la necesidad de parar.

Pero esto ha sido un punto y seguido, hemos retomado la producción con fuerza y estamos de nuevo en la calle al servicio de nuestros clientes.

KÖGEL / Javier del Mazo, director general España & Portugal

Creo que antes de final de año veremos una considerable recuperación

1. MERCADO

Kögel fue el pasado año uno de los pocos fabricantes que creció en un mercado a la baja. Lamentablemente, no hemos podido continuar en 2020 esta trayectoria que preveía un aumento considerable de nuestra presencia en el mercado.

2. PRODUCTO

Creo que todos esperamos que más que un parón sea un paréntesis, ya que los motivos de la actual situación son totalmente anómalos, y no afectan solo a un sector sino al conjunto del país. En cuanto a los proyectos, todos continúan su camino.

3. EVOLUCIÓN DEL SECTOR

Estamos en un periodo en que la incertidumbre manda por encima de todo. Es evidente que, por ejemplo, el sector de automoción y el de obras van a ser los más castigados.
Soy optimista por naturaleza y creo que antes de final de año veremos una considerable recuperación.

4. CRISIS SANITARIA

Como la mayoría de las empresas, hemos tenido que cerrar durante un periodo nuestra producción y acometer un ERTE.

RojoTrailer / David Maté, responsable de ventas

Hemos doblado los esfuerzos en los departamentos de diseño, ingeniería e I+D

1. MERCADO

El mercado, en términos de matriculaciones en 2019, ha caído en torno al 6% y en basculantes incluso más, alrededor del 8%. En nuestro caso particular no ha sido distinto y hemos sufrido de forma proporcional la misma bajada; si bien lo valoramos como un ajuste razonable por la desaceleración del crecimiento de la economía en España.

Por su parte, en los primeros meses de 2020 planificamos que siguiera la misma tendencia, pero de una forma muy suave. Lógicamente, la crisis del Covid-19 ha modificado todo esto. Ahora bien, nuestro sector afortunadamente no ha sido de lo más damnificados, sobre todo en aquellos nichos como considerados esenciales, como en la distribución de alimentos y medicinas. Y si bien el de obras no ha sido actividad esencial, hemos seguido realizando nuestro trabajo.

2. PRODUCTO

Hemos tenido que hacer reajustes en la producción, pero por otro lado hemos doblado los esfuerzos en los departamentos de diseño, ingeniería e I+D. Muy pronto nuestros clientes tendrán un basculante mejorado, con un diseño del bastidor totalmente innovador, más eficiente en términos de resistencia, ligereza y durabilidad.

Lo incorporamos a nuestro modelo más evolucionado AluHARD 500, con los aceros más avanzados, con los que conseguimos más resistencia y, sobre todo, más ligereza.

3. EVOLUCIÓN DEL SECTOR

Por ser una crisis tan excepcional, es difícil prever la evolución de nuestro sector. Hay un grado muy alto de incertidumbre por la evolución de la pandemia, pero lo que ya he observado es que la ciudadanía quiere retomar sus vidas y una buena forma de hacerlo es trabajando. Notamos que nuestros clientes quieren sacar sus proyectos adelante.

Para volver a una senda positiva, todos los actores tenemos que poner todo de nuestra parte, el sector público tiene que incrementar el gasto público y la actividad privada tiene que incrementar la inversión, solo así podemos retomar la línea del crecimiento. Toca ser valientes.

4. CRISIS SANITARIA

Afortunadamente, no hemos tenido que tomar ninguna medida excepcional con motivo de la crisis. Desde RojoTrailer queremos agradecer a todos aquellos que, como nosotros, se vienen arriba contra la adversidad y ven las situaciones difíciles como una oportunidad.

SCHMITZ CARGOBULL IBÉRICA Miguel Iglesias, director comercial 

Acabamos de lanzar el basculante S.KI EXPRESS, cuyo plazo de entrega al cliente es de aproximadamente dos semanas

1. MERCADO

El segmento de obras viene de varios años de crecimiento. Es cierto que 2019 ya presentó un ligero descenso con respecto al año anterior, pero poco significativo. Alcanzadas las casi 1.400 unidades en 2019 parecía que el mercado tendía a estabilizarse, pero con la entrada en escena del Covid-19 en el mundo, se avecina una clara disminución de la demanda. No obstante, tendremos que esperar para valorar futuros comportamientos.

En cuanto a Schmitz Cargobull, tras una fase de penetración en el mercado, ya estamos posicionados como el cuarto fabricante de volquetes, con una cuota de mercado del 12% gracias a los basculantes para obra.

2. PRODUCTO

Nuestras perspectivas para 2020 eran las de seguir creciendo en el mercado hasta alcanzar una cuota más elevada. Obviamente, la crisis sanitaria nos ha golpeado a todos y nos hace replantearnos nuestra estrategia, pero no nuestro objetivo. En Schmitz Cargobull vamos a seguir apostando por el desarrollo y la innovación en nuestros productos para seguir satisfaciendo la demanda del mercado. Volquetes inteligentes (Smart Tráiler), que nos proporcionen más seguridad, rentabilidad y control de nuestro trabajo diario con aplicaciones para el móvil como la app S.KI control.

Como novedad, acabamos de lanzar el basculante S.KI EXPRESS. El cliente recibe su unidad en un plazo aproximado de dos semanas, obteniendo con ello un vehículo nuevo en un plazo breve de tiempo.

3. EVOLUCIÓN DEL SECTOR

A diferencia de la crisis del 2008, el sector de obras es quizás uno de los segmentos menos perjudicados durante la pandemia del Covid-19. Cabe decir, que las empresas de construcción continuaron trabajando hasta el 30 de marzo y que solo le afecto el estado de alarma 15 días. Sin embargo, el sector no es inmune a los efectos de la pandemia y se prevé una disminución de la demanda.

Es difícil establecer cuando volveremos a una senda positiva en este momento con tanta incertidumbre. Todo ello, dependerá de las medidas que se aprueben para revitalizar el sector en los próximos meses.

4. CRISIS SANITARIA

Hemos tenido una bajada de la demanda que prácticamente nos ha permitido trabajar para aquellos clientes que formaban parte de las actividades esenciales. Este ajuste de la demanda, sin previsión alguna, nos ha obligado a aplicar un ERTE.

LECITRAILER / Karlos Martínez, director comercial España y Portugal

En el ADN de Lecitrailer siempre tenemos presente la necesidad de hacer evolucionar nuestros productos

1. MERCADO

Durante el año pasado, y después del lanzamiento de nuestra nueva gama de basculantes de obras, tuvimos una gran aceptación del producto por el mercado, obteniendo muy buenos resultados. Sin embargo, la inestabilidad del sector hacia final de año y principios del presente, unidos a la crisis actual, han repercutido en la demanda de forma evidente.

2. PRODUCTO

En el ADN de Lecitrailer siempre tenemos presente la necesidad de evolucionar nuestros productos. Por ejemplo, en la bañera de obra K-Light, que presentamos a mediados del año 2019, se ha conseguido reducir la tara a 5.400 kilos sin mermar la resistencia y durabilidad del producto mediante la racionalización de los componentes, así como el uso de materiales de más alto limite elástico, manteniendo en todo momento la seguridad de uso para el transportista.

Dentro de nuestro portfolio, ofrecemos toda la gama de productos para el sector obras: basculantes de obra en acero en versión reforzada (K-Limit) y versión aligerada (K-Light), góndolas para el transporte de maquinaria ligera (35 toneladas) o reforzadas para 45 toneladas, remolques-góndola para transporte de maquinaria, plataformas para material de construcción, así como plataformas extensibles hasta 21 metros para transporte de estructuras.

Hay que destacar que, al igual que el resto de vehículos de Lecitrailer, tanto los chasis como las cajas de los basculantes están sometidos al tratamiento de protección por inmersión completa y electro-deposición catódica (KTL) con conversión nano-tecnológica. Este exigente proceso de última generación asegura una capa uniforme en toda la superficie del chasis y de la caja de imprimación KTL de 50 micras.

3. EVOLUCIÓN DEL SECTOR

No cabe duda de que la obra publica dinamiza muchos sectores y que es imprescindible su reactivación y empuje para salir adelante, por lo que solo podemos esperar una tendencia más positiva en los próximos meses.

Además, hay que tener en cuenta que en el momento pre-Covid, el mercado se encontraba en un proceso de crecimiento por un lado y de modernización del parque de vehículos antiguos por otro. Y Lecitrailer lo estaba consiguiendo a través de su oferta de vehículos más ligeros y resistentes.

4. CRISIS SANITARIA

Todos los que trabajamos en Lecitrailer estamos aportando un mayor esfuerzo y dedicación, afrontando la nueva situación de mercado. Estamos atravesando un momento económico delicado en el que la tendencia a día de hoy es buena, pero debemos ser reservados en nuestras estimaciones.

En un escenario económico tan excepcional, todas las medidas son posibles para seguir manteniendo nuestra presencia en el mercado como una marca líder y un fabricante español de semirremolques consolidado. Siempre nos hemos caracterizado por estar muy próximos a nuestros clientes y juntos avanzaremos en la recuperación.

MEILLER / Jorge Robles, jefe de área

Nuestros departamentos de innovación y desarrollo no paran y continúan trabajando en nuevos proyectos

1. MERCADO

La evolución del último año fue muy buena y las expectativas para este año eran también muy positivas. Ahora bien, la crisis ha paralizado o retrasado toda la actividad en estos meses y representa casi la pérdida de un trimestre.

2. PRODUCTO

Nuestros departamentos de innovación y desarrollo no paran y continúan trabajando en nuevos proyectos y la mejora continua de nuestros productos. Nuestros semirremolques basculantes sorprenden por su robustez y bajo peso, mientras que la nueva gama de volquetes resulta más eficiente y con la misma fiabilidad de siempre.

Asimismo, hemos renovado por completo la gama de equipos de gancho, que ahora son más rápidos, fuertes y ligeros, y ya hace tres años sacamos al mercado el nuevo multibasculante RS21, y el año pasado, el RS26.

También nuestros equipos de cadenas están en permanente mejora, a pesar de ser ya los más eficientes del mercado, sorprendiendo por su velocidad, capacidad de carga y bajo peso.

3. EVOLUCIÓN DEL SECTOR

Hacer una predicción a día de hoy es complicado, pues nos enfrentamos una situación sin precedentes y muy cambiante. Una estrategia global clara ayudaría sin duda a aumentar la confianza y fomentar el crecimiento.

4. CRISIS SANITARIA

Además de tomar todas las medidas sanitarias oportunas y flexibilizar las jornadas y promover el teletrabajo, nosotros hemos realizado reducciones de jornada para adaptar la capacidad de producción al suministro de los chasis. En la medida que los fabricantes han reactivado la producción, nosotros hemos ido aumentando la producción de la misma manera. Durante la pandemia hemos cerrado la producción un día a la semana, trabajando los servicios y la postventa con normalidad.

Cojali e Hidromek colaboran en los servicios de diagnosis

La multinacional española Cojali, empresa dedicada al desarrollo de componentes y soluciones tecnológicas para el sector de la automoción industrial, a través de su División de OEM Solutions, y el fabricante global de maquinaria de construcción, Hidromek, iniciaron hace escasas semanas una colaboración tecnológica en los campos de la diagnosis y el servicio posventa.

Ambas empresas, actores reconocidos en sus respectivas industrias, unen sus fuerzas para proporcionar las herramientas de diagnosis adecuadas a la red comercial y de servicios global de Hidromek.

Para Venancio Alberca, director general de Cojali, “estamos comprometidos con la innovación y el desarrollo, y es lo que ofrecemos a nuestros clientes, ayudándoles a alcanzar la mejor estrategia para su negocio basada en estos dos pilares. Es por esto y por la gran envergadura de Hidromek por lo que estamos satisfechos con este acuerdo que significará el principio de un largo recorrido juntos”.

Por su parte, Ahmet Bozkurt, director general de Hidromek señala que “durante 42 años, nuestra prioridad ha sido proporcionar un servicio excelente a nuestros distribuidores y clientes finales. Si bien las máquinas que vendemos pertenecen a los clientes, nosotros las consideramos como nuestras, y por ello asumimos la plena responsabilidad de un servicio rápido, correcto y eficiente, así como del suministro de componentes. De este modo, el acuerdo alcanzado con Cojali podría considerarse como un hito que introduce nuevas normativas en la industria”.

Preparados para recomenzar

La construcción ha sido uno de los sectores que antes ha comenzado la desescalada, aunque lo que necesita es que la inversión pública vuelva a ser el motor de esta parte de la economía española. A la espera del pistoletazo de salida definitivo, los constructores han renovado toda su oferta para el mundo de la obra en los últimos años.

DAF

El fabricante holandés no tiene una gama completa para el mundo de la obra como tal, ya que en su catálogo no se encuentran vehículos con tracción en los ejes delanteros. Esta circunstancia resulta algo extraña, dado que TATRA, desde 2011, está controlada por DAF. El constructor checo es especialista en fabricar camiones con tracción total, incluso llegó a comercializar versiones 12x12. En la actualidad, los TATRA montan las cabinas CF de DAF customizadas y alimentadas con mecánicas PACCAR en versiones 4x4, 6x6, 8x6 y 8x8.

GINAF, otro constructor holandés, también utiliza componentes de DAF, en concreto, las motorizaciones y los grupos traseros con tracción de cardillas.

La gama pesada para el mundo de la obra de DAF monta cabinas CF, los vehículos más ligeros pertenecen a la serie LF. La última versión de estos polivalentes camiones se presentó en 2018 y volvió a retocarse en abril de 2019. Los cambios más destacables de esta remodelación se encuentran en sus ejes, tanto en los tándem con doble tracción, como en los direccionales de carga y en los delanteros. La gran novedad ha sido la incorporación por primera vez a su catálogo de un camión 10x4 con una capacidad técnica de carga de 120 Toneladas.

Uno de los productos estrella de este fabricante son las hormigoneras. Una de ellas, en versión 8x4, es capaz de montar un tambor de 8 metros cúbicos gracias al uso de ejes de simple reducción. La tara de estas unidades es de 9.150 kilos.

Las motorizaciones utilizadas cubican 12,9, 10,8, 6,7, 4,5 y 3,9 litros que entregan entre 156 y 530 CV. Los dos últimos grupos los equipan la serie LF de obras, mientras que el de 6,7 litros es compartido por los CF y los LF.

A finales de este año, DAF comenzará a ofrecer camiones con tracción delantera hidráulica acoplable.

FORD TRUCKS

La relación entre FORD y Turquía comenzó en 1.926, sustanciándose en 1.959 con la primera factoría de ensamblaje de OTOSAN-FORD. En 1.961 el grupo montó sus primeros camiones, los FORD CARGO. En 1.986 comienza la producción de los ERK, los primeros motores diésel que se fabricaban en Turquía. En 2.010 se presentó la serie CARGO CONSTRUCCIÓN, equipada con los nuevos propulsores ECOTORQ EURO 5. En 2.016 las versiones de 9 y 13 litros superaron el estándar EURO 6.

En su interior encontramos una válvula de recirculación de los gases de escape -EGR-, un turbocompresor de geometría variable -VTG- y la alimentación mediante Common-rail regulada electrónicamente.

El propulsor de 13 litros entrega 420 CV -309 kW- a 1.800 rpm, generados por un par motor de 219 kg-m -2.150 Nm- que se alcanzan entre las 1.000 y las 1.300 rpm. La versión de 9 litros ofrece 330 CV -243 kW- a 1.900 rpm y 133 kg-m -1.300 Nm- entre las 1.200 y las 1.700 rpm. La capacidad de frenado de las mecánicas de 13 litros es de 462 CV -340 kW-, por los 229 CV -220 kW- que brinda la solución de menor cilindrada. A esto hay que unir el retardador hidráulico de 815 CV -600 kW- que se suministra como opción con las unidades de 420 CV.
La gama CONSTRUCCIÓN de FORD TRUCKS incluye volquetes y hormigoneras en versiones 4x2, 6x2, 6x4, 8x2 y 8x4.

IVECO

El camión para la obra de IVECO se denomina TRAKKER, su última remodelación estructural se acometió en 2.017. Para los trabajos más ruteros en el mundo de la construcción, el fabricante italiano ha diseñado una serie más robusta de su último retoño, los X-WAY.

Los TRAKKER se suministran con cambios manuales y robotizados en versiones de 12 y 16 relaciones. Se comercializan en configuraciones 4x2, 4x4, 6x4, 6x6, 8x4 y 8x8. Todos ellos disponen de bloqueos longitudinales y transversales que se activan de forma manual por el conductor de forma secuencial.

Los X-WAY son vehículos de alto rendimiento y baja tara sin dejar de ser resistentes. Tienen las virtudes de un camión de carretera como la comodidad, el consumo, las prestaciones o la seguridad y además han heredado la robustez de la gama TRAKKER de obras.

Las transmisiones robotizadas de ambas gamas incluyen funciones especificas para trabajar en terreno extravial como el modo ROCKING, que recupera el embrague cuando se transita sobre superficies de baja adherencia o el software MANIOBRA y SLOW para circular a baja velocidad. Otra de las características de las HI-TRAXON es que montan cuatro retromarchas, la programación OFF-ROAD, la función ECO-ROLL y la aplicación HILL-HOLDER para facilitar el arranque en pendiente.

IVECO ofrece versiones alimentadas con gas natural que pueden llegar a entregar hasta 460 CV, aunque este mercado apenas demanda este tipo de unidades. Los grupos diésel son del tipo CURSOR 8 y CURSOR 13 que entregan desde 228 a 500 CV. En las dos mecánicas se pueden encontrar turbos con válvula waste gate -WG- o compresores de geometría variable -VTG-.

La tracción hidráulica para el eje delantero de IVECO se denomina X-WAY, el sistema transfiere tracción al eje delantero sin importar el deslizamiento que sufra el puente trasero, calculando la tensión que tiene que enviar al eje delantero en relación a la velocidad de salida del eje de transmisión.

MAN

Toda la gama de MAN se ha renovado este año, incluyendo su serie para la obra. En este catálogo encontramos todo tipo de configuraciones, entre las que caben destacar por su complejidad técnica los 6x4 con eje direccional y elevable.

Los TGL y TGM son las aplicaciones más ligeras, las que trabajaran más tiempo en carretera. Los TGL tienen una MMA -Masa Máxima Admisible- de 18 Tm, mientras que los TGM alcanzan las 26 toneladas. En el conjunto de las dos gamas encontramos versiones 4x2, 4x4 y 6x4 movidas con motores de 4,6 y 6,9 litros que entregan entre 160 y 320 CV.

Los TGS son la solución pesada, estos vehículos pueden tener una construcción robusta especialmente diseñada para trabajar en terreno extravial, como tener una vocación más rutera. Se nutren con motorizaciones de 9 y 12 litros que suministran desde 330 a 510 CV.

Sus cajas robotizadas utilizan un software especializado que incluye la posibilidad de cambio manual sin ningún tipo de restricción, la función kick-down y el programa DX. Esta última utilidad está especialmente diseñada para circular fuera de carretera, haciendo que el motor trabaje a más revoluciones, entregando de esta forma más potencia, y realizando los cambios de velocidades de forma más rápida, a la vez que intenta ahorrar saltos de marchas para impedir la pérdida de tracción.

MAN fue el primer fabricante en ofrecer una tracción delantera hidráulica conectable, su sistema se denomina HYDRODRIVE y está disponible desde el año 2005. Su uso está limitado a un máximo de cinco minutos y 25 km/h. Pueden incorporar esta tecnología los chasis de 2, 3 y 4 ejes. Gracias al HYDRODRIVE estos camiones con tracción delantera hidráulica reducen su tara entre 400 y 750 kilos con relación a un vehículo de obras tradicional.

MERCEDES-BENZ

ACTROS, AROCS y ATEGO son los camiones que en principio forman la cartera de obras del catálogo para la obra de MERCEDES-BENZ. A estas aplicaciones habría que unir los UNIMOG y los ZETROS, sin olvidar que los FUSO también son parte del entramado empresarial del gigante alemán. Aunque hay que reconocer que el verdadero camión de obras actual de MERCEDES-BENZ es el AROCS. Este vehículo se presentó en 2.013, lo podemos encontrar en versión Loader o Grounder.

Los Loader son la opción ligera, la que trabajará más en carretera. Aquí se engloban básicamente las cabezas tractoras y las hormigoneras en configuraciones de hasta 8x4. Los Grounder son camiones más robustos que pueden presentarse incluso en configuraciones 8x8. La gama al completo dispone de 18 niveles diferentes de potencia e incluye motores de 7,7; 10,7; 12,8 y 15,6 litros que entregan entre 230 CV y 625 CV. De serie montan trasmisiones robotizadas POWERSHFT3 de 8, 12 o 16 relaciones que equipan tres programas: el Economy, el Standard y el Off-Road.

MERCEDES-BENZ ofrece la posibilidad de que sus camiones equipen tracción hidráulica acoplable, denominada HAD. Aunque la opción más innovadora de este constructor sea el turbo embrague. Este es un producto VOITH que monta, de momento, en exclusiva el fabricante de la estrella. El sistema combina un embrague de fricción tradicional unido a un embrague viscoso. El vehículo utiliza el arranque hidráulico en situaciones comprometidas, pasando al de fricción cuando la unidad ya está en movimiento.

El turbo embrague hace las funciones de retardador. Este mecanismo puede formar parte de cualquier AROCS en configuración 6x4, 6x6, 8x4, 8x6 y 8x8. El sistema entrega una potencia de retención de 350 kW (476 CV), a los que hay que unir los 475 kW (646 CV) extras que pueden llegar a suministrar algunos de los grupos propulsores de Mercedes Benz.

RENAULT TRUCKS

El fabricante francés dispone de dos gamas diseñadas para el mundo de la construcción. La serie C es la más ligera, la que mejor se adapta al trabajo en carretera; mientras que los K son más robustos. Las dos opciones han sufrido un buen número de modificaciones en 2020.

Aprovechando la necesidad de adaptarse a las exigencias de la norma EURO VI STEP D, los grupos de 8, 11 y 13 litros con los que se nutren las dos gamas han optimizado su funcionamiento, reduciendo su consumo en un 3%, y mejorando el posterior tratamiento de los gases de escape.

El ahorro en combustible no es debido en exclusiva a las mejoras en el rendimiento del motor. Los cambios en los parámetros de trabajo del modo FUEL-ECO o los remozados ejes motrices P13170-ER también hacen su aporte. Estas transmisiones han disminuido el volumen de su lubricante en un 10%, aunque hay que recordar que este puente sólo está disponible como opción para las unidades off-road que quieran alcanzar las 44 toneladas de MTMA -Masa Técnica Máxima Admisible-.

Renault Trucks ha cambiado de proveedor para el sistema de frenado, que ahora es suministrado por Caliper. Los nuevos discos son tres kilogramos más ligeros, lo que supone que un 8x4 haya adelgazado 24 kilos. En los sistemas de seguridad así mismo encontramos algunas novedades. El freno de emergencia tiene un nuevo sistema de aplicación, denominado anti-runaway. Si el vehículo circula a una velocidad inferior a los 3 km/h y la puerta del conductor está abierta, entonces se frena de forma automática.

Los escalones y asideros que tienen para acceder a la cabina son de nuevo cuño y, por último, el fabricante del rombo ofrece el paquete de seguridad Safety que incluye cámaras traseras y laterales, sensores de ultrasonidos, luces intermitentes y un altavoz lateral. Las cámaras detectan a peatones situados a una distancia de 1,5 metros del camión.

VOLVO TRUCKS

Los camiones para el mundo extravial de VOLVO son los FMX. Esta gama se presentó hace 10 años. VOLVO, como el resto de los fabricantes, ha aprovechado los cambios en sus motores que obligan a superar las obligaciones legales sobre emisiones para acometer alguna otra remodelación.

Entre otras novedades cabe destacar el nuevo eje tándem elevable, las aplicaciones con tracción total y la suspensión neumática trasera, la caja robotizada I-SHIFT con doble embrague, la función X-COUNTRY, el control automático de la tracción -ATC- y la dirección dinámica -VDS-.

Volvo ofrece soluciones innovadoras, como es la caja de cambios con doble embrague. Este sistema hace que apenas se pierda tracción en los saltos entre velocidades, lo que hace que esta transmisión pueda rivalizar con las cajas de cambios con convertidor de par, mejorando el precio de la unidad que la disfruta.

El -ATC- es otra de esas soluciones técnicas de vanguardia. Estos camiones no necesitan de la tracción delantera de forma continuada, apenas es necesario su aporte en un 5% de su tiempo de trabajo real. El ordenador de abordo gestiona de forma autónoma los bloqueos y acopla la tracción al eje delantero cuando el terreno lo requiere.

VOLVO ofrece soluciones 10x4 para el mercado español desde el año 2013. Estos camiones junto a los 8x2 y 8x4 son los que pueden montar como opción la dirección eléctrica VDS. Con la aplicación X-COUNTRY el conductor puede conectar el control de crucero y trabajar en un rango de velocidad comprendido entre 8 y 12 km/h. Esta utilidad es de gran ayuda, por ejemplo, cuando se está pavimentando una carretera.

La tracción delantera hidráulica del constructor de Goteburgo se denomina X-TRACK y que también oferta camiones alimentados con gas natural.

SCANIA

En septiembre de 2017 Scania presentó su nueva gama para el mundo de la obra. El sistema modular de producción del constructor sueco hace que sus XT, sus especialistas para este mundo, puedan montar todo el programa de cabinas y motores del que dispone en fábrica. Esto supone un total de 11 habitáculos y 18 motorizaciones, tres de ellas alimentadas con gas natural. Aunque un XT suele utilizar una cabina G y un propulsor de 13 litros. Esto supone que, como norma general, entregarán potencias comprendidas entre los 370 y 540 CV.

En la transmisión se encuentra la caja robotizada OPTICRUISE de 12 relaciones, que incluye la función OFF-ROAD. El software dispone de un modo maniobra, lo que no impide pedir un XT con un cambio robotizado con un tercer pedal, el del embrague. El parachoques de la serie XT sobresale 150 mm en la parte frontal de la cabina y aporta un ángulo de ataque de hasta 25º. A esto hay que unir una placa extra para el cárter, protecciones para los faros, un frontal robusto y un dispositivo de remolcado homologado para 40 toneladas.

Para los trabajos más exigentes, Scania oferta una toma de aire elevada que es capaz de retener hasta 40 kilos de polvo o cajas de cambios, diferenciales y ejes reforzados que otorgan al vehículo una capacidad de carga neta de hasta 46 Toneladas.

Scania ofrece tracciones delanteras mecánicas acoplables en configuraciones 4x4, 6x6, 8x6 y 8x8. La versión 6x4*4 cuenta con su eje delantero y primer eje trasero con motricidad, mientras que su segundo eje trasero direccional es elevable.

Las ventas de Camiones de Obras se desploman por la crisis sanitaria

Las matriculaciones de vehículos industriales disminuyeron un 30,9% en los cinco primeros meses del año, alcanzando 6.878 matriculaciones.

El cierre total de la distribución de vehículos desde el 16 de marzo, por la expansión de la pandemia del coronavirus y las restricciones del estado de alarma, han supuesto un derrumbe en las matriculaciones, colocando las cifras de los últimos tres meses por debajo del nivel de los peores meses de la crisis económica. Y todo ello a pesar a pesar del papel que juega el transporte en la cadena de suministro, ya que el 85% de las mercancías se mueven por carretera y es fundamental garantizar su actividad en la situación de emergencia como esta.

Analizando el mercado por segmentos, se observa que los vehículos industriales ligeros son los que menos retroceden – sólo un 15,1%- debido al gran peso de los furgones, por efecto del aumento de las ventas de comercio electrónico desde que se inició el confinamiento de la población.

Los camiones se han resentido más, inmersos en un caos por el cierre de concesionarios y talleres. Las gamas medias han perdido un 27,7%, quedándose en 1.077 registros. Y las pesadas han sufrido un desplome del 32,1%, terminando en 5.504 unidades.

El sector de la construcción durante el estado de alarma

El valor de la producción total en el sector de la construcción en España creció un 4,7% en 2019, hasta 129.900 millones de euros, frente al incremento del 8,4% del año anterior, lo que demuestra la tendencia hacia la ralentización del mercado. Con el frenazo del Ministerio de Transportes - principal inversor público- a inicios de 2020, antes de la llegada repentina de la crisis del Coronavirus, se rompió la tendencia al alza que duraba ya varios años.

El Covid-19 ha venido a acelerar los problemas del sector de la construcción. Comenzó con el cierre incluso de las obras durante dos semanas para frenar la expansión del virus. Según los datos de la patronal Seopan, se ha producido un desplome notable de la licitación pública en los últimos tres meses. Solo el pasado mes de marzo, el conjunto de las Administraciones Públicas licitó un 65% menos que durante el mismo mes de 2019. El desplome fue aún más acusado en el caso del Gobierno central, alcanzando un -82%.

Los 686,5 millones de euros de valor de las licitaciones de obra pública de este 2020 son inferiores incluso a los peores años de la crisis de 2008, según los datos del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. Lo único positivo fue el anuncio del Gobierno sobre la reapertura en mayo de la contratación pública, tanto nueva como la que estaba en marcha, después de casi tres meses parada.

Al fuerte impacto económico en la economía y en el empleo derivado de la crisis del Coronavirus, se suman otros frentes abiertos que están aumentando el riesgo de impago y las insolvencias. Las patronales del sector han pedido ya un plan al Gobierno para relanzar la actividad en la construcción, sector esencial que da trabajo a 1,7 millones de personas.

Camiones de Obras

Los Camiones de Obras los componen los Basculantes, las Hormigoneras, los Dumper y otros rígidos de caja abierta con grúa. Entre las cuatro tipologías, se han matriculado en España durante los cinco primeros meses del año un total de 295 unidades, con una disminución del 33,7% respecto al ejercicio anterior.

MAN es el líder con 85 matrículas que representan casi el 29% del mercado, retrocediendo un 26,7% respecto al mismo periodo de 2019. Mercedes es segundo con 61 ventas y una regresión del -42,5%. Iveco se incorpora al pódium con 44 registros. El único crecimiento lo ha protagonizado Scania, que ha más que duplicado sus ventas respecto al pasado ejercicio.  
Los Basculantes han pasado a liderar las matriculaciones con 126 registros, que significan el 43% del total de obras. Le siguen las Hormigoneras con 94 unidades (32% del total) y los especializados Dumper, de los que se han matriculado 42 nuevos en el periodo (14% de peso). Cierran el grupo otros Rígidos de Obra con 33 ventas.

Basculantes

Las ventas de Basculantes se han reducido un 28% en lo que va de año. A la cabeza ha ascendido MAN, con 35 transformaciones que suponen un 27,8% del total, realizadas fundamentalmente sobre TGS. Le sigue a relativa distancia Mercedes con 23 operaciones -principalmente efectuadas sobre su modelo Arocs-, que le conceden un 18,3% de penetración. El tercer peldaño lo ocupa Renault Trucks con 19 volquetes. Como se puede observar en el cuadro correspondiente, hay una gran variedad de modelos utilizados en la fabricación de volquetes. Es importante reseñar que Man, Mercedes y Scania han incrementado sus ventas a pesar de la desfavorable coyuntura.
 Los cuatro primeros carroceros de basculantes coinciden con una marca, acto que sucede todavía en mayor proporción con los Dumper.  El hecho que figure una marca como carrocero denota que:

• La conversión la trae directamente de fábrica con homologación de tipo CE-caso más común

• La conversión la trae directamente de fábrica como parte de una Serie Corta CE

• El carrocero recurre a la Homologación Individual de cada vehículo transformado. Con ese procedimiento se certifica que un vehículo en particular cumple los requisitos técnicos del Real Decreto 750/2010, pero los gestores lo inscriben como marca ante la falta de Homologación Nacional o Serie Corta Nacional con arreglo al procedimiento de homologación de tipo multifásico. También los errores y las dudas de inscripción en las ITV enriquecen la nómina de marcas como carroceros.

Hormigoneras

Las Hormigoneras se han desmoronado. Su bajada del 56,3% este año es la mayor del segmento, aunque ya en el pasado ejercicio habían dado muestras de debilidad, cayendo otro 8%.

Por marcas domina Man con 32 unidades y un 34% de cuota, seguida a distancia por Mercedes con un 20,2% de penetración y por Iveco con un 16%. Las tres marcas cubren el 70% del mercado. Solo Scania crece en este segmento respecto al pasado ejercicio.

Las hormigoneras están hechas mayoritariamente sobre camiones rígidos. El Carrocero líder sigue siendo Frumecar, que realiza cubas para casi todos los modelos de camiones rígidos con una capacidad entre 4 y 8 m3.

Como nos muestra el cuadro correspondiente, además se carrozan hormigoneras sobre semirremolques, especialmente cuando se necesitan cubas de grandes capacidades (entre 10 y 12 m3). También Frumecar es el líder en España de este tipo de transformaciones.

Dumper

Los Dumper han agregado un extraordinario 75% de ventas en los cinco meses analizados, alcanzando las 42 unidades. Estas se unen al crecimiento que también experimentaron el año anterior (+150%), lo que les ha hecho superar a la categoría de otros rígidos de obras.

La marca que abre el ranking es Mercedes con 12 matrículas que representan el 28,6% de penetración, con su modelo Arocs como el líder de ventas. Le siguen de cerca el MAN TGS y Volvo con su gama FM/ FMX, cada uno de ellos con 9 ventas. Iveco y sus Trakker les persiguen inmediatamente después. Las citadas marcas, junto a la Serie K de Renault, han ampliado sus registros respecto a 2019 y eso a pesar de la situación del sector.

Casi todos los Dumper vienen de fábrica, así que como carroceros figuran las marcas antes citadas.

¿Qué puede pasar el resto del año?

La construcción representa el 10% de la economía española. Mientras no se dispongan de datos más concretos del sector de la construcción en la nueva normalidad, sólo se puede recurrir a la experiencia sobre el comportamiento del mercado de los camiones de obras en la crisis de 2008. Ésta demostró que cuando en España el ciclo económico es recesivo, los camiones de obras ofrecieron menos resistencia a la caída que el resto de los vehículos de transporte, situación que se refleja también en el análisis actual. Aplicando este principio, se espera que el segmento de camiones de obras se reducirá un doble dígito en 2020.

Habrá que esperar a que PIB crezca en 2021, por lo que la construcción podría hacerlo por encima de la media. Eso debe revertir la situación de nuestro mercado y producir un crecimiento de dos dígitos, por encima del aumento medio de los vehículos industriales.

Una referencia en el movimiento de tierras y el hormigón

Perga Transporte y Excavaciones es una empresa aragonesa afincada en Pedrola (Zaragoza) que tiene a los hermanos Pérez Gascón (Antonio, Jesús, Fernando y Silvia) como sus fundadores. En la actualidad, su operativa está relacionada con la construcción, el movimiento de tierra y la fabricación de hormigón -a través de Hormiperga- entre otras actividades. Hablamos con algunos de los miembros de esta familia aragonesa sobre el día a día y la coyuntura actual en el sector de la construcción.

Se puede decir que la de esta familia es una historia de éxito, y con el esfuerzo del patriarca, Antonio, primero, y de sus hijos, más tarde, Perga y el resto de empresas del grupo se han convertido en un referente en la región.

"Trabajo sí, pero mucha incertidumbre"

La compañía ha pasado por no pocas vicisitudes en este tiempo. Sí es cierto, que lo primero para nosotros “es darnos vida, preservar a todo nuestro personal y que no baje el trabajo. No nos marcamos objetivos concretos desde el punto de vista económico, pero sí es verdad que en 2019 el grupo dio beneficios. Otra cosa es este año; cierto es que en Zaragoza hay bastante volumen de obras, pero lo que no hemos podido evitar ha sido el parón producido por la crisis sanitaria y el posterior estado de alarma, con lo que estuvimos sin actividad las dos semanas que no se pudo trabajar en la obra y la construcción”, explica Antonio Pérez (hijo), gerente de Perga.

Luego, “tuvimos que reducir horarios durante un mes, obligados porque las empresas a las que atendías igualmente habían detenido su actividad, pero ahora llevamos unas semanas en las que estamos funcionando con normalidad, si bien es cierto que es un poco por la inercia de los compromisos que teníamos adquiridos con anterioridad a la pandemia. Tenemos trabajo para unos meses, pero la incertidumbre de lo que va a pasar a partir de septiembre/octubre es algo que está ahí y no se puede controlar”, prosigue.

Lo que sí quiere resaltar Jesús Pérez, uno de los hermanos fundadores, es la profesionalidad de todos sus trabajadores, “muchos de los cuales llevan con nosotros desde el principio, cuando comenzó la empresa en 1990. Todos son fijos y cumplen perfectamente con su trabajo. Realmente, estamos muy contentos con todos ellos”.

Problemática común

Ahora bien, tal y como ocurre en la gran mayoría del sector de transporte por carretera, existe un mal endémico llamado plazos de pago, “que son altísimos, y no se cumple lo estipula la ley de los 60 días; lamentablemente no es así. Por lo que respecta a la morosidad, nosotros trabajamos desde hace años con aseguradoras que nos cubren posibles impagos, con lo que en ese aspecto estamos tranquilos”, comenta Antonio Pérez.

Lo que no ha tenido que hacer Perga, afortunadamente, es solicitar ningún tipo de crédito, ya sea ICO o de otra índole, como consecuencia de haber estado parado unas semanas. “Afortunadamente, somos una empresa que no nos metemos en inversiones que no vemos claras, con lo que podemos salir adelante sin necesidad de pedir nada”, añade Antonio Pérez.
Ahora lo que se echa en falta es la “entrada de presupuestos. Hablas con gente de tu sector y te dicen lo mismo, con lo que, insisto, el futuro es incierto”, concluye.

Un poco de historia

Fue el padre de los cuatro hermanos, Antonio Pérez, quien comenzó en el sector sacando grava del río Turia y sus afluentes, que luego transportaba con caballos junto con un socio e iba repartiendo por las empresas. Poco después compró un camión y fue creciendo la actividad. Ya más tarde, “los cuatro hermanos nos fuimos incorporando a la compañía y la operativa se hizo más extensa, hasta que decidimos ponernos por nuestra cuenta, y fue como nació en 1990 Perga Transportes y Excavaciones” explica Jesús Pérez.

En el año 1991 abrió la gravera de San Roque, en Pedrola, para la fabricación, lavado y triturados de áridos, para ya en el año 1993 comenzar con los contenedores industriales tanto para residuo de construcción como industrial. Asimismo, la empresa ofrece servicios de excavación de solares, desmontes, movimientos de tierra, compactaciones, derribos y demoliciones.
Por su parte, y viendo que en la zona los áridos adquiría una gran importancia, la familia Pérez decidió apostar por el hormigón, de ahí que montase una planta específica, que dio lugar a Hormiperga.

Actualmente, este grupo familiar, que también incluye la empresa Excavaciones Antonio Basilio, da un servicio muy amplio en la región, desde tratamiento de áridos lavados y molidos, pasando por la fabricación, bombeo y suministro de hormigones, el reciclaje para los residuos de la construcción y así un largo etcétera.

A día de hoy trabajamos “unas 30 personas en el grupo, y contamos con unos 30 vehículos entre contenedores, bañeras, dumpers, hormigoneras, etc., además de maquinaria específica para toda la actividad que realizamos”, afirma Antonio Pérez.

Fieles a Lecitrailer

El hecho de que Lecitrailer lleve afincado en Zaragoza y comenzase su actividad también en 1990, fue un estímulo para Perga, que desde el primer momento confió en este carrocero para que fuera su proveedor de servicios.

Con los años “hemos ido adquiriendo más equipos de esta marca y estamos muy satisfechos con ellos, tanto por su rendimiento como por sus cualidades técnicas. Es más, siempre compramos lo mejor y más avanzado”, explica Jesús Pérez.

También “es inmejorable el servicio que dan. Desde el mismo momento que necesitamos algo, ahí están para atendernos. El trato es, sin duda alguna, totalmente familiar”, añade.