REVISTA TRANSPORTE PROFESIONAL
Noticias del Transporte de Mercancias por carretera y la Logística. Actualidad de CETM y CEFTRAL, Formación y cursos. Carreras de Camiones
Existe controversia en el mundo del transporte sobre la conveniencia o no de utilizar megatrailers o megatrucks, vehículos que miden 25,25 toneladas y pueden arrastrar hasta 60 toneladas de MMA.
Dentro del ámbito mundial, las dimensiones y pesos máximos de los vehículos que transportan mercancías varían de unos países a otros y de unas regiones a otras. Estados como Canadá o Australia permiten unas dimensiones que no se pueden arrastrar en países europeos, principalmente por el tamaño del país y la densidad de población, dos factores que los expertos plantean como a tener en cuenta. Santiago Ferrer, responsable de programas de colaboración de la Fundación Cetmo, explica que “precisamente por esa variedad de Estados, como en muchos otros temas, no se puede generalizar. El tema es tan complejo que los expertos no se han puesto de acuerdo ni en el nombre a utilizar en ese tipo de vehículos: megratrailers, megatrucks, HCV…”.
Un país pionero en el uso de los megatrucks es Holanda. Allí, llevan años usándolos principalmente en los sectores minorista (24%), el transporte de contenedores (22%) y el de flores (14%). Sin embargo, el transporte de mercancías pesadas y de grandes volúmenes se hace básicamente por agua o ferrocarril.
Uno de los argumentos que usan los detractores de este tipo de vehículos es que estropean el pavimento. A este respecto, Ferrer señala que “los efectos de megatrailers sobre los firmes dependen del número de ejes, no del peso total. Por tanto, el desgaste depende del peso que cada eje del vehículo soporta”. En cuanto al análisis de emisiones y seguridad, la variable del CO2 y NOx disminuye al aumentar el volumen de mercancía a transportar.
Respecto a la seguridad objetiva, los condicionantes que se analizan son: carga por eje, frenado, potencia, aceleración, estabilidad, ángulo muerto y estabilidad. “Sin embargo, si se analiza la seguridad subjetiva, la opinión pública cree que son más peligrosos, aunque nunca se ha podido demostrar. Lo que sí se sabe es que cuantos más vehículos hay en la carretera, más posibilidades hay de que se produzcan accidentes” afirma Ferrer.
Resultados contradictorios
Para hablar desde el punto de vista legislativo, Miguel Ángel Valverde, secretario y director general de la CETM, explica que “en octubre de 2007, la Unión Europea lanza el Plan de Acción del Transporte y la Logística, que cuestiona la necesidad de modificar la directiva que regula las masas y dimensiones de los vehículos de mercancías por carretera”. Así, la Administración encarga un estudio a diversos actores para evaluar las ventajas e inconvenientes de los megatrucks.
Para Valverde, incrementar los pesos y dimensiones en los vehículos tiene importantes alicientes: “supone reducir el número de viajes, alivia la congestión de las carretera, baja el consumo de combustible y las emisiones de CO2…Pero ¿y los resultados a medio plazo?” En su opinión, sería conveniente limitar el impacto de la transferencia de modos de transporte.
Además, está el tema de capacidad. Para el secretario de la CETM, “este tipo de vehículos no debería ir nunca a menos del 70-75% de su capacidad total de carga”. En principio, se piensa que el impacto de los megatrailers en la sociedad va a ser positivo aunque, como reconoce Valverde, “de los estudios que se han presentado en diversos países, las conclusiones son muy distintas dependiendo del país (es decir, el factor geográfico es muy importante) y del organismo que lo haya redactado, dando incluso conclusiones contradictorias”.
Otro tema que preocupa a los transportistas es la tarificación de las infraestructuras: qué pasaría con las ecotasas, las euroviñetas y los peajes en general. Para Miguel Valverde, “en este tema, es necesaria una armonización en toda la Unión Europea”.
Experiencias prácticas
La empresa Acotral, cuyo principal cliente es Mercadona, es un firme defensor de los megatrailers. Su director general, Ángel González, ofrece: “si tres trailers suponen dos megatrailers de 25,25 metros, los consumos son menores (26,5% por tonelada transportada), la inversión es menor (un 15% menos) y la congestión en carretera también es menor (un tercio menos de vehículos circulando)”.
Para los que piensan que estropea las carreteras González explica que “la clave es el peso por eje, y en los megatrucks es menor que en los conjuntos de cabeza tractora y semirremolque”. Sobre la siniestralidad, señala que “si los portavehículos no provocan accidentes, los megatrucks tampoco”. Y sobre la destrucción de empleo, aseguró que “la eficiencia genera productividad, y la productividad genera empleo”.
Para apoyar su argumentario, se refiere a la experiencia holandesa: allí circulan ya 700 unidades de 200 empresas distintas “y el mercado no se ha hundido, no se ha reducido el tráfico intermodal, ni fluvial ni ferroviario. Se aplica en rutas regulares fijas y en tráfico intermodal para contendedores. No se han detectado más desperfectos en la infraestructura, no han aumentado los accidentes en carretera ni ha habido impacto en la opinión pública. En definitiva: esto es un 3x2 en muchos aspectos: en motores, conductores, etc. Y el porcentaje de carga por vehículo sigue siendo del 68% para la carretera. El nuevo vehículo no mejora el tráiler convencional, pero tampoco lo empeora”.