REVISTA TRANSPORTE PROFESIONAL
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Los centros de transporte no están viviendo una época dorada en la actualidad. La baja actividad del transporte se traduce también en un descenso del nivel de ocupación de estas instalaciones. Pese a que el sector creció en 2011 y las actividades ligadas a la logística han subido, sólo se genera empleo en la cadena de suministro, aunque no en el transporte por carretera. El problema está en que la diferencia entre costes y precios es muy grande, algo a lo que contribuye el crecimiento constante del precio del gasóleo.
En el sector logístico, los núcleos urbanos más poblados son los que marcan los corredores de tráfico terrestre. En el caso español, las inversiones extranjeras están vinculadas al transporte y a los centros de distribución. Donde se concentra mayor número de habitantes es donde es más factible construir una plataforma logística, y si se pueden agrupar varios modos de transporte, mejor.
El presidente de la Asociación de Centros de Transporte de España, Ramón Vázquez, cree que en los próximos años, “los grandes centros de producción se ubicarán más próximos a los lugares de consumo. Habrá una redefinición de la situación de los centros y se generarán mayores oportunidades, aunque los costes logísticos seguirán incrementándose. Por otra parte, las empresas irán más ajustadas en su producción al consumo, lo que afectará al transporte: habrá más, pero de menos volumen”.
Baja ocupación
Alfredo Maíllo, gerente del Centro de Transportes de Vitoria, explica que “ha caído la demanda de suelo, sobre todo en el aspecto de ventas. Tenemos dos productos: la venta y los arrendamientos. Lo que ha caído en los tres últimos años han sido las solicitudes de compra de suelo o contratación. También tenemos solicitudes de ofertas para arrendar nuevas instalaciones, pero no se concretan operaciones”. Maíllo asegura que la crisis también se nota en los precios porque, al haber mayor oferta de naves, los precios bajan. “También se nota en las ocupaciones, porque aunque los usuarios siguen siendo los mismos, hay un descenso en la ocupación de la superficie, como consecuencia de la reducción de la actividad económica”.
En Gijón, el nivel de ocupación de su centro de transportes está entre el 70 y el 80%, un porcentaje que no es de los más bajos de España. Su director gerente, Álvaro Obregón, cree que el nivel de inversión actual es reducido, “teniendo en cuenta el retroceso en el nivel de actividad del sector y la situación económica en general”.
En Navarra, el sector de la logística y el transporte de mercancías siempre ha tenido mucha importancia. Para José Tomás García, director gerente de la Agencia Navarra del Transporte y la Logística, “nuestra comunidad, además de una localización geográfica estratégica, tiene un sentido logístico muy profesionalizado. Aparte de las inversiones realizadas en 2009 se elaboró el Modelo Territorial para el desarrollo de la Red de Áreas Logísticas de Navarra, en el que se trabaja en la actualidad”.
Las inversiones hechas en la Ciudad del Transporte de Pamplona, que vienen tanto del sector público como del privado, se han concretado en 190 millones de euros en las tres fases que se encuentran operativas. En total, se ha acometido el 70% de las inversiones previstas para el periodo 1996-2021. Aún así, no todo el recinto está a plena capacidad: mientras que el porcentaje de ocupación de la primera y segunda fase es del 100%, la tercera fase, que se inauguró en octubre de 2009, tiene un grado de ocupación del 55%. En este momento están ubicadas alrededor de 150 empresas, donde trabajan unas 2.500 personas.
Un centro que está ocupado casi al 100% es la ZAL del Puerto de Barcelona, donde la mitad de las empresas son españolas y la otra mitad
extranjeras. “El 80% de nuestros clientes son transitarios y operadores logísticos, aunque de un tiempo a esta parte, más o menos en los últimos seis años surge un nuevo perfil, que es el propietario de su mercancía” comenta Santiago Bassols, director general de la ZAL. Al tratarse de suelo propiedad del Puerto de Barcelona, existe la exigencia de que un 30% del tráfico sea marítimo.
La actual crisis económica ha provocado cambios en el modelo de contratación de las parcelas. En el caso de la ZAL, sus gestores han ideado un producto, llamado “Ready 2 Use” (en inglés, preparado para usar), donde sólo se paga por la superficie que se usa. “La crisis nos ha hecho seguir con la misma pauta de cautela que siempre y, en esta ocasión, parcelas que están por construir no se desarrollan, a no ser que tengamos una solicitud muy singular y con mucho nombre, permitiendo realizar contratos llave en mano o derecho de superficie de forma muy selectiva” explica Bassols.
Apoyo institucional
En líneas generales, los centros de transporte surgen por iniciativa pública, pero a veces cuentan con la colaboración privada para poder invertir en nuevas infraestructuras o mantener las existentes. Así lo explica Álvaro Obregón, de Gijón. “No sólo se trata de ponerlas en marcha, deben mantenerse en consonancia con el sector al que dan servicio, adaptándose a las nuevas demandas y necesidades”. En el caso del centro de transporte de Vitoria, no se trata de una empresa pública, pero está participada por todas las instituciones: Diputación Foral, Gobierno Vasco, Ayuntamiento de Vitoria, Cámara de Comercio, una entidad bancaria y empresarios alaveses.
Intermodal ante todo
Aunque los inicios de los centros de transporte fueron unimodales (de carretera, básicamente), la evolución logística obligó a cambiar la mentalidad de las empresas y a pensar en multimodal. Uno de los pioneros fue el centro de transportes de Vitoria, que hizo de la combinación tren-carretera su apuesta de futuro. En 2010 hicieron unos 15 tráficos, transbordando del ferrocarril al camión del orden de 16.000 toneladas de acero, y el año pasado casi duplicaron el número de tráficos (25) y la capacidad (25.000 toneladas). “Esto significa que las empresas que utilizan la intermodalidad, cuando encuentran un servicio logístico adecuado, les es rentable. Lo que hace falta es servicio y que haya soluciones logísticas para poder transportar las mercancías” comenta Alfredo Maíllo, gerente del CTV Vitoria.
En eso coincide con José Tomás García, de la Ciudad del Transporte de Pamplona ya que, en su opinión, “todas las medidas que contribuyan a disminuir el coste unitario del transporte de mercancías, rebajar el consumo energético de combustibles fósiles y reducir la siniestralidad en las carreteras, son un reto y una obligación que entre todos tenemos que impulsar. Ahora bien, hay que tener en cuenta que la intermodalidad supone un cambio y los cambios son difíciles, costosos y largos en el tiempo”. En Navarra, el transporte de mercancías por ferrocarril es del 0,7%. Sin embargo, los estudios realizados demuestran que el potencial de mercancías a transportar por tren es mucho mayor por lo que, desde la Agencia Navarra del Transporte y la Logística, se trabaja de forma conjunta con ADIF para incrementar esos porcentajes y acercarse al objetivo marcado por Fomento, que está en el 10%.
Otro centro con clara vocación intermodal es la ZAL del Puerto de Barcelona. A dos kilómetros del aeropuerto, 15 minutos de la capital, con la mayor concentración de operadores logísticos, transitarios, servicios de transporte nacional e internacional, están a la espera de la futura penetración ferroviaria y nuevos accesos terrestres.
Para Álvaro Obregón, del Centro de Transportes de Gijón, la intermodalidad es una de las grandes apuestas actuales del sector, “sin embargo, es fundamental tener en cuenta a los centros de transporte en la estrategia, planificación y desarrollo de las distintas infraestructuras, posibilitando el acceso a nuevas tecnologías, tendencias y necesidades, tanto del sector como de las poblaciones a las que se atienden”.
Futuro
A la hora de prever por dónde irá el desarrollo y evolución de los actuales centros de transporte, los expertos tienen distintos puntos de vista. “La figura que veo es la de un parque empresarial sectorial” opina Alfredo Maíllo, del CTV Vitoria. “Aparte de lo que de un modo tangible ofrecemos (suelo, naves, aparcamiento de vehículos industriales, seguridad, hostelería…) también ubicamos a 1.200 trabajadores del transporte y la logística. En este sentido, nos preocupamos de la formación, organizamos jornadas de difusión tecnológica (a través de la asociación Acte). Pretendemos dar servicio a los vehículos, las empresas y las personas que trabajan en este sector” señala.
“Los centros de transporte se encaminan, bajo mi punto de vista, a constituirse en espacios que presten todos los servicios necesarios para que las empresas sean más competitivas y que las personas trabajadoras desarrollen su actividad en las mejores condiciones posibles” cree el director gerente de la Agencia Navarra del Transporte y la Logística. Por su parte, el gerente de Gijón considera que “su futuro está fuertemente ligado al desarrollo de la actividad en el sector. Su futuro debería englobarse en la confluencia de intereses, por un lado, de los transportistas y empresas del sector y, por otro, de la comunidad a la que sirven”.
Lo que aportan los centros de transporte
- Proporcionan un espacio adecuado a todas las empresas del sector, minimizando el impacto medioambiental del transporte
- Aportan un espacio para que las empresas del sector puedan desarrollar su actividad (ubicación, comunicaciones, seguridad, entorno industrial)
- Impulsan la actividad económica en su ámbito geográfico de influencia
- Generan empleo y riqueza
- Disminuye la contaminación acústica y atmosférica y se descongestionan los núcleos urbanos
- Aseguran el abastecimiento y envío de mercancía en la zona de influencia
Motril tendrá su centro logístico
La localidad granadina ha conseguido la licitación de los planes funcional y urbanístico para la creación de la futura área logística de Motril. Para ello se han reservado 35 hectáreas, que se acogerán al Plan General de Ordenación Urbanística para prestar servicio al transporte y potenciar los flujos de mercancía que llegan desde el puerto de la ciudad.
Está prevista la construcción de un recinto con naves logísticas, aparcamiento para vehículos industriales y demás servicios al transporte. La licitación conlleva un presupuesto de 100.000 euros y un plazo para que las empresas interesadas presenten sus propuestas y, tras un periodo de 18 meses, ofrecer asistencia técnica y resolución de alegaciones a los solicitantes.
Esta área logística está recogida en el Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte en Andalucía, la Red Logística de Andalucía y el Plan de Ordenación del Territorio de la Costa de Granada.