REVISTA TRANSPORTE PROFESIONAL
Noticias del Transporte de Mercancias por carretera y la Logística. Actualidad de CETM y CEFTRAL, Formación y cursos. Carreras de Camiones
Como no podía ser menos, al tratarse de un período tan prolongado, hemos sido espectadores de primera fila, y actores protagonistas, de unas evoluciones, tanto técnicas como legislativas y comerciales, que se han venido sucediendo solapadamente, impulsadas por las necesidades competitivas que la apertura de los mercados demandaban inexorablemente, y por la propia necesidad de desarrollar nuevos productos y calidades, que nos permitieran explorar y triunfar en otras latitudes, con exigencias y gustos distintos.
Trescientos números atrás de vuestra revista, las carreteras españolas suponían un lastre insalvable para la implantación de cualquier polo de desarrollo industrial. La saturación, el mal estado, y los deficitarios trazados de nuestra red viaria, con apenas unos centenares de kilómetros desdoblados -y convertidos en autopistas de peaje-, canalizando los accesos a las grandes ciudades, en corredores-embudo que terminaban inevitablemente en tapones perennes, ponían a prueba, día tras día, nuestra paciencia y capacidad cívica de aguante, ralentizando hasta la exasperación el flujo de mercancías y personas.
UN TRABAJO DE ALTO RIESGO
En este escenario de los años ochenta del S-XX, los vehículos remolcables al uso eran de dos ejes y suspensiones mecánicas tándem, con laterales abatibles de poliéster y pesadas lonas de “quita y pon”, que de vez en cuando le costaba algún traumatismo, e incluso la vida, a chóferes agotados por largas jornadas de trabajo, o bien por descuido, inexperiencia o mala suerte. El trabajo de conductor de camiones era penoso, pesado y de alto riesgo. Antes de emprender viaje, el profesional del volante debía regular manualmente, y a su criterio, la válvula de esfuerzo de frenada (plena carga, media, o vacío). Sólo los que económicamente podían permitírselo incorporaban un elemento de seguridad trascendental en aquella época: el ralentizador electromagnético, imprescindible para transitar por orografías montañosas.
Desde la aparición del semirremolque, formando parte de un trailer, o conjunto de vehículos articulados, allá por los años cuarenta, los avances técnicos habían sido escasos. Nace para sustituir al camión en grandes distancias, y para transportar más mercancía en el mismo espacio de tiempo, - en peso y volumen -, pero su precursor, y del que toma su criterio técnico, es el carro de tracción animal. Un semirremolque, por definición, es un vehículo traccionado, que transmite parte de su carga, en una componente de fuerza vertical, sobre otro vehículo autopropulsado que le arrastra (tractocamión), apoyando su extremo delantero sobre el mismo. Como el carro de dos ruedas, que también transmite parte de su carga sobre el lomo del animal, a través de los aparejos. Distinto de la galera, -carro de dos ejes y cuatro ruedas, con lanza de tiro que lo direcciona -, origen de los actuales remolques de corona giratoria sobre el eje delantero. Ambos soportan todo el peso de la carga, y solo necesitan ser arrastrados.
“Los semirremolques de hoy son auténticos autobuses destinados al transporte de mercancías”
CUARENTA TONELADAS
A mediados de los ochenta, con el ingreso de España en la CE, se concilia un cambio legislativo que aumenta la capacidad de carga del trailer hasta las cuarenta toneladas, vinculándolo al número de ejes, que pasa a ser de cinco en vez de cuatro, e irrumpen con fuerza las suspensiones de vejigas de aire, que se consolidan rápidamente en los servicios de largos trayectos, coincidiendo en el tiempo con la mejora paulatina de nuestras vías principales.
La España rancia, oscurecida y aislada durante décadas, empieza a abrirse al mundo, a hacerse visible y atractiva en el concierto internacional. Ya se nos empieza a considerar un país serio y fiable, tanto como para otorgarnos la confianza de organizar una olimpiada (Barcelona-92), una exposición universal (Sevilla-92), y una capitalidad cultural (Madrid-92); eventos de primer orden mundial, que nos colocarían en el mejor escaparate posible, pero que también pondrían a prueba de fuego nuestras dotes y capacidades organizativas, hospitalarias, y de seguridad.
VENDER LA “MARCA” ESPAÑA
Al amparo de todo esto los españoles nos pusimos a trabajar, y demostramos al planeta que cuando nos proponemos un objetivo común, y empujamos todos en la misma dirección, podemos ser los mejores.
La marca España adquirió prestigio y valor internacional, y a su cobijo nos lanzamos a la conquista de otros mercados. Ahora nuestros productos eran demandados fronteras afuera, y se cotizaban incluso más que los alemanes y franceses, lo que nos alentaba a seguir explorando nuevos horizontes, perfeccionando y optimizando diseños, equipamientos, calidades y terminaciones.
Unidad portavehículos y maquinaria, con extensiones telescópicas, una de las numerosas gamas de producto de la marca.
UNA TECNOLOGÍA PUNTERA
Así llegaron carrocerías de lonas correderas, techos elevables con bomba hidroneumática, puertas telescópicas, estructuras reforzadas cumpliendo normas de seguridad que hacen innecesarios determinados amarres, sistemas de engrase centralizado, suspensiones inteligentes, frenos de disco, chivatos ópticos de desgaste de pastillas de freno, dispositivos electrónicos antibloqueos de ruedas y de ayuda a la estabilidad, chasis extraligeros construidos con aceros de alto límite elástico, cajas monobloc con aceros antidesgaste y de alta resistencia, elevadores de eje automáticos, reguladores de control de presión de los neumáticos, básculas electrónicas de pesaje, megatrenes optimizados para portavehículos, portacontenedores polivalentes, portacamiones y góndolas de rescate de última generación, …
Por tecnología, seguridad, suavidad de marcha, cuidado de la carga, estabilidad, diseño, respeto al medio ambiente, y estética, podemos concluir, sin caer en la exageración, que los semirremolques de hoy son auténticos autobuses destinados al transporte de mercancías.
CAMBIOS EN LA COMERCIALIZACIÓN
Cuantitativamente la evolución ha sido de un mercado de 6.000 unidades, - año 1986 -, a las 21.200 matriculaciones del año record 2007, las 4.900 del horrible 2009, o las 5.500 del pasado 2010.
Durante este tiempo también han cambiado las formas de comercialización. Antes eran importantes las ventas canalizadas a través de concesionarios y distribuidores, mientras que ahora aportan más las redes propias.
No ha sido fácil permanecer durante tanto tiempo en primera línea, y menos aún en esta actividad, tan expuesta a vaivenes producidos por las coyunturas económicas adversas, con etapas que han registrado descensos de matriculaciones por encima del 80%, como ocurrió en los bienios 93/94 y 09/10. Así hemos visto aparecer y desaparecer marcas que llegaron a alcanzar un merecido prestigio en su trayectoria, entre las que se incluye el decano de los fabricantes, Fruehauf, con un recorrido fabril de más de medio siglo.
Entre los productores generalistas de vehículos remolcables industriales, solo tres hemos permanecido ininterrumpidamente durante esta larga etapa: Leciñena, Prim-Ball y Montenegro.
SUPERAR LA CRISIS
Nuestra amplia experiencia nos da autoridad para poder decir con propiedad que estamos inmersos en la peor crisis de la historia de nuestro sector, tanto por caída brusca de actividad, como por su prolongación en el tiempo, el agotamiento de los recursos, y las dificultades para la obtención de crédito externo, que permita financiar las ventas y los stocks.
Pero la superaremos, con dignidad, esfuerzo y sacrificio. Seguiremos adelante, por convicción, capacidad, compromiso y calidad. Y os acompañaremos hasta celebrar juntos el número seiscientos de Transporte Profesional.
Julián Ciruelos, director comercial de Montenegro Ibérica.