REVISTA TRANSPORTE PROFESIONAL
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Las cartas están echadas y, por lo que respecta a los transportistas, boca arriba, con total transparencia, mostrando los problemas inherentes a su profesión, entre los que destacan las relaciones con sus clientes, los cargadores, con quienes se está fraguando una negociación que debería culminar en unos acuerdos serios, válidos para ambas partes, y duraderos.
Sin embargo, a nadie se le oculta que tras casi dos años de desencuentros con las principales organizaciones de cargadores, Aecoc, Aeutransmer y Transprime, no va a resultar fácil llevar a buen término este proceso negociador. Las líneas maestras sobre las que versarán las conversaciones han sido previamente consensuadas por ambas partes, como puso de manifiesto el presidente de la CETM, Ovidio de la Roza, en el transcurso del XVI Foro Nacional de AECOC, cuyas conclusiones resumimos en este número. Los transportistas buscan, ante todo, un equilibrio que evite la conflictividad y procure un incremento de la competitividad, amén de conseguir la tan ansiada rentabilidad, objetivo y obligación fundamental de cualquier empresario.
El principal objetivo de los cargadores, como señaló el director general e Aecoc, José María Bonmatí, es reducir sus costes, sobre todo los externos, en "la permanente búsqueda de la competitividad". El problema es que la rebaja de los costes siempre apunta en la misma dirección: el transporte. Si ya la inminente circulación de los megacamiones supone, a su juicio, un paso importante para minimizarlos, no por ello parecen renunciar a la instauración de las 44 Tm, un asunto que, por el momento, no está en las cuestiones pactadas para debatir.
Los complejos pormenores de la contratación -escrita o verbal- entre las partes, en la que intervienen factores como el precio (con la reciente proliferación de los tenders o subastas), los periodos de pago, la morosidad y la subcontratación, se ven a menudo lastrados por la endémica situación de dominio que ejercen los cargadores sobre los transportistas, fruto sin duda de la debilidad que éstos han mostrado a la hora de defender sus intereses. Falta fuerza y capacidad de negociación, al igual que colaboración y comunicación, al objeto de conseguir que las reglas de juego sean homogéneas, de forma que desaparezca la evidente desigualdad en el momento de llevar a cabo un contrato de transporte, que además casi nunca es lo suficientemente sólido. Los tenders, por su parte, se están mostrando cada vez más agresivos, con bajísimos niveles de precios y de corta duración en el tiempo. El incumplimiento de la Ley de Morosidad es considerado prácticamente por todo el sector como un problema grave, y aunque sí se han hecho notar los beneficios de la "acción directa", todavía queda por hacer en este campo, para señalar y desterrar de la cadena a quienes son realmente culpables de las subcontrataciones poco éticas, aunque sí es cierto que los cargadores son más conscientes de la importancia que tiene con quién se trabaja.
Los tiempos de espera y la realización y responsabilidad de la carga y descarga están incursos en el apartado de la operatividad, dentro de las futuras negociaciones, así como las referidas a las restricciones al tráfico, a la fiscalidad, no solo del combustible y las tasas, como la Euroviñeta, en el supuesto de que se implantara algún día, además de la reglamentación pendiente y del grave problema de las "empresas-buzón", del que también damos cuenta en este número.
Los cargadores deben desterrar de su código de "buenas prácticas" la idea de que el precio es lo principal o lo único que importa; olvidar esa visión "cortoplacista" en los contratos e intentar que las relaciones sean mejores, largas y fructíferas para ambas partes. Es tiempo de hablar, de trabajar, de negociar de "igual a igual", con las cartas encima de la mesa, sin "ases" en la manga. Nos irá mejor a todos, porque aquí solo pueden ganar ambas partes.