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En el momento en que Volvo presentó sus motores Euro 6 ya nos adelantó que estaba trabajando en el diseño de una caja de cambios con dos embragues en paralelo. En aquel momento el constructor sueco denominaba I-Torque a aquel proyecto.
Lo cierto es que esta nueva transmisión se ha hecho esperar, ya que en principio pensábamos que en primavera ya la encontraríamos en el mercado.
En este tiempo la denominación I-Torque se ha quedado en el camino, Volvo ha preferido denominar a este nuevo producto de una forma mucho más descriptiva: I-Shift Dual Clutch –I-Shift doble embrague-. Porque a pesar de que la nueva transmisión se comporta como si el vehículo tuviera instalada dos cajas de cambios dispuestas en paralelo, lo cierto es que básicamente monta la caja robotizada I-Sfhift presentada en 2002.
La única diferencia la encontramos en el doble embrague y en que utiliza dos ejes primarios, uno situado en el interior del otro. El sistema hace que la caja sea 120 mm. más larga y 101 kg. más pesada. El mecanismo permite que en todo momento estén engranadas dos velocidades, cada una de ellas pilotada por uno de los dos embragues. En el momento del cambio de marcha uno de los discos de embrague desconecta su velocidad del movimiento generado en el volante motor, mientras que el otro acopla la suya en el mismo momento. El resultado es que no se pierde par motor en el salto de marchas.
Este tipo de dispositivo ha sido usado desde hace una década en el mundo del turismo, pero es la primera vez que se utiliza en un vehículo pesado. La sensación que se tiene cuando se maneja es que se está trabajando con una caja de cambios automática, con embrague viscoso, ya que no se pierde tracción. Únicamente en el cambio de gama, de 6ª a 7ª marcha y viceversa, y cuando se salta alguna velocidad el sistema de doble embrague deja de funcionar.
En la puesta en marcha del vehículo, en las zonas con muchas curvas, en las pendientes y sobre terrenos resbaladizos la I-Shift Dual Clutch es donde demuestra sus mejores cualidades. En la puesta en marcha del camión su aporte permite que se alcance la velocidad de crucero de forma mucho más rápida. En la zona de curvas y afrontando pendientes, el doble embrague hace que no se produzcan pérdidas de potencia, lo que supone mayor comodidad y ganar velocidad media. Y en los terrenos embarrados, con nieve o hielo la nueva I-Shift hace que sea mucho más difícil que el vehículo se quede entorcado.
La I-Shift Dual Clutch de momento solo la ofrece Volvo en los FH que montan motorizaciones de 13 litros. Es decir, con potencias de 420, 460, 500 y 540 CV.
De nuevo el más potente
La familia de motores Euro 6 de Volvo comprendía hasta el momento a los D5, D8, D11 y D13. Lo que suponía ofrecer potencias comprendidas entre los 210 y 540 CV. Con la presentación de los nuevos D16, el fabricante de Gotemburgo da por cerrada su transición a la era Euro 6 y, de paso, vuelve a coronarse como el constructor que ofrece el vehículo con más potencia del mercado europeo.
Los nuevos Volvo FH16 están perfectamente personalizados tanto en su interior como en su exterior y se ofrecen con 550, 650 y 750 CV gracias a alcanzar 2.800/2.900, 3.150 y 3.550 Nm de par motor a tan solo 950 rpm.
Las motorizaciones que entregan 550 CV se suministran bajo dos versiones diferentes, una de ellas alcanza los 2.800 Nm de par motor, mientras que la segunda llega hasta los 2.900 Nm. Esta mecánica, además, es la única que puede montar una caja manual. Los grupos que entregan 650 y 750 CV únicamente se comercializan con la transmisión robotizada I-Shift.
En el interior de estos bloques encontramos una tecnología muy diferente a la que utilizan los propulsores de 13 litros. En esta ocasión Volvo ha echado mano de la alimentación common-rail, en vez de los tradicionales inyectores bomba. La válvula EGR está refrigerada y introduce gases de escape al motor de forma continua, en los grupos de 13 litros solo se utilizaba la válvula EGR para calentar el motor más rápidamente en el momento de su puesta en marcha, razón por la cual no se refrigeraban los gases. Y, por último, los bloques de 16 litros montan dos turbos en serie, el segundo de los cuales es del tipo geometría variable -VGT-, mientras que la otra mecánica utiliza un solo turbo de tipo convencional. Gracias al aporte del turbo de geometría variable la potencia de retención de los D16 euro6 ha pasado de 578 a 639 CV.
Dirección dinámica
La tercera novedad que nos presenta Volvo es una nueva dirección guiada mediante un motor eléctrico controlado electrónicamente. De esta forma la bomba hidráulica no va unida físicamente al volante, lo que hace que no se transmitan al mismo las irregularidades del terreno. El mecanismos evidentemente no se comporta de la misma forma cuando el vehículo está parado o en movimiento. En las situaciones de maniobras el volante apenas si ofrece resistencia, mientras que en carretera tiene el mismo tacto que una dirección convencional. La diferencia radica en que el conductor no tiene que ir corrigiendo la trayectoria del vehículo, ya que el control electrónico se encarga de esta labor incluso cuando el vehículo circula en tramos con fuerte viento lateral.
Para terminar decir que Volvo también ofrece un nuevo sistema de refrigeración para cuando el vehículo está estacionado. El mecanismo utiliza la carga de las baterías para mantener una temperatura estable dentro de la cabina. El sofisticado control electrónico, de que está dotado el sistema de refrigeración, chequea la carga de las baterías dejando de funcionar cuando se puede comprometer su capacidad de carga acumulada. De esta forma nunca se compromete la puesta en marcha del vehículo al día siguiente.
Revista Transporte Profesional
Número 344 - Diciembre 2014
Este artículo completo ha sido publicado en la revista Transporte Profesional
Número 344 - Diciembre 2014