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Los motores de seis cilindros en línea de Scania que entregan 450 CV han sido la mecánica más ahorradora de la marca del GLIFO. Con la llegada del nuevo motor DC13 176 (Scania SUPER 460R), las mecánicas DC13 147 (Scania S 450) han perdido su lugar de privilegio. Los nuevos propulsores, también de seis cilindros en línea y misma cilindrada, se diferencian de sus hermanos en que montan un doble árbol de levas y una culata monobloque.
El DC13 147 que, siguiendo la tradición de Scania, usa culatines independientes, se presentó en 2013 como la segunda generación Euro 6. En aquel entonces el fabricante de Sodertalia cambio su estrategia y decidió no utilizar en sus seis cilindros la válvula EGR para reducir las emisiones de NOx. La inyección de AdBlue sería la encargada de hacer todo el trabajo.
Esta decisión hizo que estos motores aumentaran el consumo de este aditivo, que por aquel entonces era muy barato. El fabricante sueco comenzó a utilizar la técnica Twin SCR para reducir este coste en sus mecánicas V8. A diferencia de los sistemas SCR tradicionales que utilizan una sola inyección de AdBlue, el Twin SCR de Scania realiza dos. La primera inyección cerca del turbocompresor, justo después de la mariposa del freno de escape. Esta técnica ayuda a descomponer los NOx en una etapa temprana. El segundo aporte de amoniaco es el tradicional, el que se ejecuta en el catalizador SCR. El ahorro en AdBlue puede ser de hasta un 0,5%.
Los nuevos motores de seis cilindros en línea utilizan el Twin SCR, que los hace aún más eficientes. Otro dato que juega a favor de los SUPER, así ha denominado Scania a los camiones que utilizan estos motores, es su capacidad de retención
Los propulsores del fabricante sueco Scania no han utilizado hasta la fecha la tecnología Jacobs. Su freno motor tipo mariposa no abre la válvula de escape cuando retrocede el cilindro, provocando el efecto rebote. Con los nuevos DC13 176, la válvula de escape ahora se abre, haciendo que también frene en este ciclo.
Los antiguos propulsores tienen una capacidad de retención de 256 kW -348 CV-, mientras que los nuevos camiones SUPER alcanzan los 343 kW -466 CV-. Esto supone que algunos de estos SUPER de Scania no monten Retarder, lo que hace que sean aún más ahorradores y reduzcan su precio. Hay que recordar que la nueva mecánica eleva un poco el coste final del vehículo.
En nuestro país los camiones sin retardador hidráulico “no están bien vistos”. En este caso, ambas unidades están equipadas con Retarder, por lo que ninguna de las dos tiene ventaja.
Cadena cinemática en los camiones Scania
El siguiente punto que influye en el consumo es la caja de cambios. El S 450 fue matriculado en 2018. En aquel momento Scania no había sacado al mercado su caja de 12 velocidades más una superdirecta denominada OD. Esta nueva transmisión además desarrolla ocho marchas atrás y ha dejado de utilizar sincronizadores, lo que acomete cambios de marcha de una forma más rápida.
Los grupos motrices también son diferentes. El S 450 utiliza un R780 con una relación 2,59/1, mientras que el SUPER monta el nuevo R756 con una reducción 2,31/1. Los motores con culata monobloque trabajan a 100 revoluciones menos que los 13 litros tradicionales. A 90 km/hora su régimen es de 1.100 rpm con la 12ª marcha y a 861 rpm en la OD. El S 450 rueda a 90 km/hora a 1.237 rpm.
Las ayudas a la conducción de los dos camiones son algo diferentes. Hasta los 50 km/h se puede cambiar de forma manual y el sistema predictivo tiene el mismo rango de funcionamiento en ambos casos. Las diferencias radican en que el SUPER solo trabaja con el programa ECO, mientras que el S 450 puede hacerlo con el: STANDARD, ECO y POWER. Otro cambio significativo es que ha desaparecido en el SUPER la función que memoriza la velocidad de descenso cuando se presiona el pedal del freno.
Cabinas de los camiones Scania S y R
En cuanto a las cabinas apenas hay diferencias aerodinámicas. La cabina S del S 450 destaca por su suelo plano y la R del SUPER 460 R por sus 16 cm de túnel motor. Ambas alcanzan la misma altura en su exterior: 3,59 metros. Eso sí, el habitáculo S utiliza un escalón más. El camión Scania SUPER se distingue a primera vista por su calandra con terminado mate y sus tres rejillas de aireación frontal, en lugar de las cuatro del modelo antiguo. Las principales innovaciones aerodinámicas de estas estructuras se introdujeron en 2012, cuando Scania relanzó su serie STREAMLINE, presentada en 1991 para celebrar su centenario.
En el interior sí que se encuentran algunas diferencias. Unas por ser dos versiones separadas por cinco años y otras porque tienen distinto equipamiento extra. La cabina S ha sacrificado espacio en sus armarios superiores para poder disponer de un suelo plano. El cuadro de mandos de la S también es de antiguo cuño, sin apenas aportes digitales. En la cabina R el colchón de la litera es extensible. El formato normal de la cama de estos camiones es de 600 mm de ancho en la parte posterior y anterior y de 800 mm en su parte central. Scania, como opción, suministra un jergón que puede ampliase en 200 milímetros.