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En el catálogo del constructor holandés actual encontramos que los MX-13 de 12,9 litros alimentan tanto a la serie XF como a la CF, mientras que los grupos PR de 9,2 litros son un producto especialmente diseñado para dar vida a parte de la gran familia CF. A partir del otoño de este año, con la comercialización definitiva de las nuevas series XF y CF, la situación cambiará drásticamente. La desaparición de los PR dará paso a los nuevos MX-11. Esto supondrá, en nuestra opinión, un cambio sustancial en la estrategia motriz de la filial de Paccar en Europa que con toda posibilidad comenzará a apostar por este motor de 11 litros como su producto estrella.
A pesar de que los propulsores de cerca de 13 litros parece que se impondrán en el futuro mundo Euro 6, hay tres razones que nos llevan a pensar firmemente que DAF puede forzar un cambio de rumbo en este terreno. En primer lugar el constructor holandés va a ofrecer este nuevo producto tanto en su gama CF como en la XF, en segundo los MX-11 suministrarán una potencia máxima de 440 CV. En este punto hay que recordar que el motor DXi11 suministrado por Volvo que montan los Renault Premium, alcanza los 460 CV, una potencia que se muestra como la más deseada por el mercado actual de largo recorrido. Y por último, ya que este motor es aun más vanguardista que el nuevo MX-13 euro6. Este grupo utiliza una tecnología más elitista, pesa 180 kg menos y, lo que puede ser definitivo, consume un 3% menos que los grupos MX-13 Euro 6.
Ron Borsboom, máximo responsable del desarrollo de este producto, nos decía en su presentación “El MX-11 presenta un diseño completamente nuevo en el que destaca el árbol de levas doble en su parte superior. Esta robusta configuración permite un manejo más eficaz de las válvulas. El control directo de las mismas tiene un efecto muy positivo en el consumo final del combustible y garantiza que el freno motor integrado MX-Braque ofrezca un rendimiento excepcional de 435 CV (320 KW), de los cuales el 70% resulta que está disponible a tan solo 1.500 rpm”.
Debajo de la nueva culata monobloque de composite encontramos este nuevo doble árbol de levas. Gracias a su aporte el MX-11 monta menos piezas móviles, lo que facilita que haya menos vibraciones, sea más rígido, más robusto y tenga menos pérdidas de energía. Además el mecanismo abre puntualmente una de las válvulas de los cilindros que están en el tiempo de expansión cuando se actúa el freno motor. De esta forma el pistón trabaja en vacío, lo que hace que la contrapresión generada aumente sustancialmente el rendimiento del MX-Braque.
Aunque no todos son novedades, algunos elementos los comparte con su hermano mayor, el MX-13 Euro 6. Entre ellos destaca la alimentación mediante common-rail. Aunque hay que recordar que cada uno de estos motores dispone de su mapa de inyección propio. Este tipo de alimentación posibilita alcanzar los 2.500 bares de presión y un conjunto muy variado de preinyecciones, postinyecciones o una combinación de ambas según las circunstancias lo demanden. Otros tres elementos comunes son el turbo de geometría variable (VTR), la recirculación de los gases de escape (EGR), la reducción catalítica selectiva (SCR) o el filtro de partículas autolimpiables. La pirólisis de este dispositivo se realiza gracias al aporte energético generado por el 7º inyector situado entre el turbo y el filtro de partículas.
Otros elementos destacables son el decantador de agua del filtro de combustible; el filtro centrifugo para el lubricante; el ventilador que se acciona directamente desde el cigüeñal; la regulación electrónica del compresor, la bomba del agua y del ventilador; el encapsulamiento de todos los cables y conexiones y la utilización de una única correa para alimentar a todos los sistemas. Según Ron Borsboom esta correa solo será necesario cambiarla en una ocasión en toda la vida útil del vehículo.
Los nuevos MX-11 van a tener que suministrar potencia a vehículos tan diferentes como un camión de dos ejes y 18 Tm de MMA –Masa Máxima Autorizada- o a una combinación de hasta 44 TM de MMA. Los grupos destinados al largo recorrido entregarán 400 y 440 CV, mientras que los utilizados en las tareas de distribución suministrarán 290, 330 y 370 CV. Cada uno de ellos tendrá su propio tiempo de mantenimiento. En el caso de los vehículos destinados a los trabajos menos exigentes estos periodos podrán alcanzar incluso los 125.000 km.
Del pasado al futuro
El doctor Franz Moser es profesor honorario de la Tecnical University de Viena y abogado de patentes en la austriaca AVL. Su nombre es sinónimo de especialista en motores. Los estudiantes de ingeniería lo consideran como uno de los gurús de la mecánica de motores contemporánea.
DAF lo invitó para ofrecer la ponencia estrella dentro de la presentación mundial de los nuevos Paccar MX-11. En su aplaudida conferencia nos mostró el camino que han recorrido los motores de combustión en los últimos 45 años.
En primer lugar comenzó definiendonos cual sería el aspecto y características del motor ideal. Básicamente vino a decirnos que cuanto más grande y más lento mayor sería su rendimiento: más eficaz sería. Así, por ejemplo, un propulsor de 1.800 litros de cilindrada que trabaje a 60 revoluciones por minuto, es capaz de aprovechar hasta el 52 % de la energía térmica del combustible; un bloque de 20 litros que trabaje a 1.000 rpm, extrae el 48%; un propulsor de 2 litros a 2.000 rpm solo es capaz de utilizar el 45% y un diminuto grupo de 0,5 litros, rodando a 4.500 rpm, tiene que conformarse con conseguir acceder al 41% de la energía que podría entregarle el gasóleo.
La historia de los motores térmicos la dividió en tres periodos, 1970/1990: el ayer; 1990/2010: el hoy, y 2010/2020: el mañana. Para el doctor Franz Moser los motores fabricados antes de 1970 son en este momento simples piezas de museo.
Los diseñadores de los grupos anteriores a 1990 tenían como principal objetivo fabricar mecánicas fiables. La reducción del consumo de combustible también comenzaba a tener cierta importancia, aunque parecía más relevante trabajar para disminuir las emisiones de hollín y la molesta contaminación acústica que producían estas máquinas.
A los motores actuales los adjetivó como las mecánicas de la era electrónica. Sin duda el consumo que son capaces de acreditar ha ido ganando importancia, aunque sin embargo los valores más preciados, en los que los ingenieros han puesto el foco de su trabajo, es: la fiabilidad, la durabilidad, la reducción de los niveles de emisiones, el aumento de los tiempos de mantenimiento y la consecución de un par motor cada vez más alto suministrado en una franja de trabajo muy amplia. En un segundo plano encontramos el precio, el aumento de la potencia y de las prestaciones del freno motor. Según el doctor Franz Moser la era de la electrónica también ha dejado algunos sonados cadáveres, como es el caso del turbocompound.
En el mañana el trabajo sobre las emisiones se centrará en exclusiva en minimizar las de CO2. Para ello la única alternativa es reducir el consumo de combustible. De hecho afirmó que en su opinión no habrá una futura norma Euro 7, la legislación que sustituya a la norma Euro 6 que entrará en vigor en enero de 2014, limitará el consumo en gramos de combustible. Es decir, los motores tendrán que consumir menos por ley. Para ello la vía de trabajo que están siguiendo los ingenieros en la actualidad es básicamente la de la hibridación, tanto en el campo de los tándem termo/eléctrico como en el de gas/gasóleo.