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En la misma, Sanz criticó la postura de ATRADICE en la negociación del convenio sectorial de Madrid, empleando los calificativos de “recalcitrante y tradicional”, señalando que ATRADICE está empeñada en “utilizar esta reforma laboral de forma torticera” para pretender bajar los salarios un 30% en la negociación, añadiendo que “el que tenga ese problema tendrá que acudir a otros mecanismos e igual tiene que irse del sector”.
Declaraciones insidiosas y maniqueas
Jesús Sánchez considera que estas declaraciones son “deliberadamente insidiosas y maniqueas, faltan a la verdad, atentan contra la buena fe negocial y tienen la deliberada intención de preconstituir prueba ante una posible impugnación del convenio colectivo de operadores de transportes y operadores logísticos de Madrid, suscrito por UNO y UGT”.
Sánchez añade que Gonzalo Sanz ha omitido decir que UNO ha roto la unidad de negociación de la parte empresarial y que “se está irrogando una representatividad que carece”, puesto que tan solo dos de las nueve asociaciones que participan en la negociación del convenio están integradas en UNO, y que cualquiera de ellas “tiene más empresas asociadas que UNO en Madrid”.
A Jesús Sánchez le causa perplejidad “que se nos impute la responsabilidad de bloquear la negociación colectiva, de proponer la reducción salarial del 30% y de utilizar de forma torticera la reforma laboral”, máxime cuando –según Sánchez- Gonzalo Sanz de UNO no ha estado presente en las más de treinta reuniones y cuatro actos de mediación habidos, en los que “en ningún momento hemos propuesto una reducción salarial del 30%”.
Grave irresponsabilidad por parte del presidente de UNO
El secretario general de ATRADICE afirma que “las imputaciones no son ciertas y denotan una grave irresponsabilidad por parte de su autor, pues desprecian la participación de otras asociaciones en la negociación”. Además, en el caso de que fueran ciertas, Jesús Sánchez estima que “vulnerarían el deber de confidencialidad…todo ello sin perjuicio de las responsabilidades legales en las que podría incurrir, al revelar una información confidencial”.
Jesús Sánchez revela, por otra parte, que el convenio de Madrid está obsoleto (recordemos el límite de la ultraactividad), y que en el contexto actual de crisis es preciso adaptar las condiciones sociolaborales y recuperar la competitividad perdida, lo que implica un cambio en la organización del trabajo y las estructuras salariales, como señala el “II Acuerdo para el Empleo y la Negociación Colectiva 2012-2014”, firmado por la CEOE con CCOO y UGT. En este contexto, Sánchez apunta que en los tres últimos años “ha desaparecido el 25% de las autorizaciones de transporte público, con la pérdida de 12.600 empleos”, y que las empresas de transporte de Madrid “tienen unos costes sociales un 35% más elevados que los de las provincias limítrofes”.
La “puntilla” para las empresas del sector
La firma de un convenio –con carácter estatutario- entre UNO y UGT para operadores de transporte y empresas logísticas (con autorización de operador de transporte), con un incremento salarial del 2,5%, “sunpondría la puntilla para muchas empresas del sector”, afirma Sánchez, para quien la propuesta de UNO y UGT “pasa por alto la difícil delimitación de la actividad de las empresas de transporte, los operadores de transporte y las empresas logísticas”. "De publicarse este acuerdo –continúa- como convenio colectivo estatutario, afectaría a terceros ajenos a la negociación, incluidas las empresas de transporte habilitadas para actuar como operadores de transporte, dificultando de hecho la competencia, cuando precisamente muchas empresas de UNO no aplicarán el citado convenio por tener sus propios convenios de empresa… o bien pueden compensar disminuyendo el precio de los portes”.
Contra el criterio de la CNC
Jesús Sánchez apunta que el “acuerdo firmado por UNO y UGT puede constituir una práctica colusoria restrictiva de la competencia”, porque el criterio de la Comisión Nacional de la Competencia indica que “el mero hecho de ser de un acuerdo entre empresarios y trabajadores, no le exime del control de las normas de competencia”. Y en este supuesto, existe, según Sánchez “una coordinación unilateral entre empresarios al margen del proceso de negociación colectiva, en la que la UGT ha actuado como colaborador necesario”.
Bajo la férula de los grandes operadores
Por último, Jesús Sánchez insiste en que la publicación de un convenio entre estas dos partes, “acabaría por la vía de los hechos con cualquier fórmula alternativa de gestión de las actividades auxiliares y complementarias, restringiendo la competencia y eliminando, por la vía convencional, los efectos liberalizadores pretendidos por la reforma de la LOTT”, puesto que afectaría directamente a la estructura de costes de las empresas de transporte, lo que conllevaría a la “desaparición en la CAM de empresas de transporte con capacidad comercializadora, incrementando la atomización del sector y la dependencia de éste de la actividad comercializadora de los grandes operadores de transporte y operadores logísticos”.