REVISTA TRANSPORTE PROFESIONAL
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Con su esfuerzo, profesionalidad, sapiencia y saber estar contribuyeron a crear una Confederación fuerte con unos cimientos sólidos, clave en el desarrollo del sector, y a hacer de ella una referencia dentro del transporte de mercancías por carretera. Han tenido que lidiar con momentos muy duros en estas tres décadas, pero de todos ellos han salido gracias a su empeño y a su amor por esta actividad. Son Manuel García Abárzuza, Alfredo Irisarri y Manuel Monfort.
No ha sido fácil reunir a estos tres pesos pesados del sector en torno a una mesa. Cada uno tiene sus respectivas obligaciones en sus lugares de residencia, pero la llamada de Transporte Profesional no les ha hecho dudar. Qué mejor motivo que la realización del número 300 para encontrarse de nuevo y “charlar” con grandes amigos, con aquellos con los que han vivido una etapa de la historia en la que el transporte de mercancías por carretera ha ido creciendo y se ha ido haciendo maduro a la vez que lo hacía la sociedad española.
Pero las dificultades han sido muchas. Por el camino, múltiples horas de despachos, de discusiones, incluso de enfrentamientos. Había que levantar el país y, por supuesto, el sector. Un sector que según se mire ha cambiado mucho, ¿o no?
Juntos y de la mano
¿Ha cambiado la mentalidad del transportista en este tiempo? ¿Cómo son las relaciones con los clientes? ¿Y con la Administración?¿Hemos aprendido algo en estos años?¿En qué nos seguimos equivocando?¿Es más rentable antes o ahora?
Todos estos asuntos, y algunos otros, fueron planteados durante una mesa redonda en la que las mejores “voces autorizadas posibles” intentaron dar su opinión acerca de un sector que hoy más que nunca plantea muchas dudas sobre los pasos a dar con el firme objetivo de recuperar la solidez estructural de la que gozaba hasta hace poco tiempo y que hoy está siendo seriamente amenazada con motivo de una crisis que no parece tener fin.
Manuel García Abárzuza, presidente de la CETM desde su fundación hasta 1990.
Lo que sí es cierto es que “el transporte dio un vuelco importante a raíz de la entrada de España en Europa”, comenta Manuel García Abárzuza, presidente de la CETM desde su fundación hasta 1990. Ahora bien, “el que ganaba dinero antes y era rentable, lo sigue siendo hoy, y eso es algo que se da en todos los órdenes de la vida. Las empresas que mantienen la dimensión adecuada y que se pueden gobernar bien, siguen marchando igual de bien que hace 30 años”, continúa.
Quizás antes de la liberalización todo era diferente.
“Existía mucha más burocracia y el transporte estaba mucho más controlado, con lo que era más rentable, se rentabilizaba más que ahora que hay tanta libertad. Todo ello se ha complicado en los últimos años en exceso, hasta el punto de que hoy en día no existen las mismas reglas de juego para todos. Unos tienen que soportar una estructura de costes muy fuerte y otros –como las cooperativas- no tanto, que además no están tan controladas; esa es la realidad. Se ha producido un cambio normativo que nos hace ver el futuro de diferente manera, hasta el punto de que la empresa se encuentra en la disyuntiva de ver a qué juega. No puede ser que haya dos mundos tan diferenciados”, explica Manuel Monfort, máximo dirigente de la Confederación entre 1998 y 2005.
Y es que parece que el sector ha migrado culturalmente.
“Lo que yo conocí hace 30 años y lo que conozco ahora no tiene nada que ver. Se ha producido una migración cultural hacia un funcionamiento mucho más liberalizado, y ya no hay restricciones de ningún tipo. El que quiere ser transportista es transportista con ciertas cortapisas, cumple unas obligaciones y ya está. También es verdad que existen claramente dos mundos, tal y como ha dicho Monfort, el que tiene coste y el que no lo tiene –y el que respeta la normativa y el que no lo hace-. Luego nos encontramos con los modelos: estudios recientes dicen que las empresas más rentables en todos los ratios económicos financieros son las que más porcentaje en subcontratación tienen. Bien es verdad que existen otros nichos de actividad en los que no tiene nada que ver el que subcontrata con el que no lo hace, con lo que los niveles de rentabilidad no tienen nada que ver unos con otros”, asegura Alfredo Irisarri, presidente desde 1990 hasta 1998.
Alfredo Irisarri, presidente desde 1990 hasta 1998.
En cualquier caso, la subcontratación es algo que está plenamente vigente en el transporte. “Y es que hay que buscar la máxima flexibilidad posible, teniendo en cuenta que nos encontramos ante un sector muy cambiante, en el que además la demanda no es nada estacional. Y el que no lo vea así, no podrá ser competitivo”, añade Irisarri.
Un sector fuerte
Así y todo, tanto hace 30 años como ahora la búsqueda de la rentabilidad empresarial se ha tenido como una máxima que se ha cumplido en mayor o menor medida. Y siempre ha sido preciso “lidiar” con numerosos problemas.
“Ahora se habla mucho del precio del gasoil, pero antes el camión gastaba 60 litros y ahora consume la mitad. Las carreteras eran las que eran y ahora son las que son. No creo que por mucho que el año pasado desaparecieran 9.000 empresas se esté produciendo un desaguisado muy grande. Es más, si ves a los que estaban antes y los que están ahora muchos son los mismos; se está dando cierto continuismo de empresa y también asociativo. Además cada vez está llegando gente mejor preparada y creo que a pesar de la competencia, los desequilibrios del mercado, etc., el sector es fuerte y tiene las armas suficientes para contrarrestar todo eso. Siempre ha sabido reaccionar y adaptarse”, afirma García Abárzuza.
Está claro en cualquier caso que el sector de transporte de mercancías por carretera tiene una gran capacidad para adaptarse a los cambios que se producen, crisis incluidas, y es por ello que dentro de esta vorágine tan cambiante…
“hay quien lo hace mejor y peor. La gente más culta, mejor preparada y más flexible aguanta mejor que aquellos que tienen tics del pasado, que tienen una estructura empresarial muy rígida y además un único modelo metido en la cabeza y mueren con él. Es algo inevitable y va a ocurrir toda la vida. Ahora bien, el mercado es el que es y hay que adaptarse a él razonablemente. Lo que no puede ser es que ahora nos quejemos de los autónomos y antes no. Hace 20 años por ejemplo, se primaban a las grandes empresas que fichaban a autónomos con 300.000 pesetas de las de entonces por convenio y por contrato y fue una fórmula excelente para que fuésemos más competitivos. Quiero decir con ello que son cosas que van saliendo y si te permiten trabajar bien y con gente del calidad, pues mejor para el sector”, comenta Alfredo Irisarri.
Lo que no entienden nuestros contertulios, ni han entendido nunca, es que el sector del transporte de mercancías por carretera sea el único que, históricamente, haya pedido que se le inspeccione y se le sancione. “Es difícil de comprender, incluso desde el propio ministerio no se entendía”, indica Manuel García Abárzuza.
Los tres ex presidentes de la CETM han tenido que “lidiar” y “despachar” con Javier Baranda, director de Transporte Profesional, muchos de los asuntos que han afectado al sector durante estos años. Al fin y al cabo, había que informar sobre todos ellos.
¿Oficio o negocio?
Pero, realmente, ¿el transporte es un oficio o es un negocio? Cierto es que hace muchos años mucha gente se metía en esto del esto del transporte por vocación, pero en la mayoría de las ocasiones lo hacían porque lo veían como un sector que ofrecía una salida y permitía ganar dinero. En cierto modo, ¿es este un sector un sumidero?
Irisarri responde categóricamente: “esto es un oficio y luego, además, puede ser un negocio”. Cierto es que una vez con el camión en la mano, “si el transportista era cuidadoso, disciplinado y no despilfarraba el dinero, daba para vivir muy decentemente. No tiene ningún misterio, es como cualquier otra actividad. Y no es que antes se fuera más listo que ahora, simplemente los tiempos cambian y tanto hace unos años como ahora había y hay buenos trabajadores”, añade Abárzuza.
Luego está la idiosincrasia de la actividad en sí misma.
“Nos encontramos ante un profesión en la que el 90% de la gente está en continuo movimiento, lo que sugiere que se trata de una actividad en la que está presente el autogobierno, y la mejor forma de autogobernarse es siendo propietario de su camión: luego está la legislación y las normas, que si contingente sí, contingente no,…yo soy partidario de que hay que guardar las medidas, en todo. El mercado es libre y soberano”, continúa el propio Abárzuza.
La estructura de los costes también tiene mucho que decir en esto de oficio o negocio. Y en este caso, la exposición de Alfredo Irisarri es categórica:
“en un mercado completamente liberalizado, nos encontramos con que el 75% de los costes son rígidos. A ello hay que sumarle el hecho de que el sector se encuentra bastante intervenido desde el punto de vista normativo, no como gustaba al propio sector, con el contingente y las tarifas, sino con multitud de instrucciones que curiosamente él mismo demandaba”.
Volviendo a los costes, Irisarri insiste:
“los camiones cuestan lo que cuestan, el coste de personal está regulado por convenios, el combustible sube y baja, en resumidas cuentas, que la capacidad de reacción hoy en día es casi nula, por lo que la productividad no existe. Es casi imposible intervenir en tu principal herramienta productiva”.
En cualquier caso, en el sector se dan ciclos, pero hay que tener claro “que no le cuesta ni un euro al Estado, y es un generador de impuestos brutal, que además está sistemáticamente aportando riqueza y que lo único que pide es trabajar un poco más. Al fin y al cabo se trata de un sector con una gran capacidad de sacrificio que es capaz de sacar el país adelante”, prosigue.
Un transporte más global
Lo que sí se ha producido en los últimos años ha sido un cambio de dirección en lo que a la gestión del transporte se refiere. Ahora es todo mucho más global, se apuesta más por la complementariedad de modos, es decir, por la intermodalidad.
Así lo reconcoe Alfredo Irisarri, quien deja claro que se está produciendo un cambio sustancial en este sentido.
“Hay que hablar del barco o del ferrocarril con naturalidad, y empezar a cambiar la mentalidad. ¿Por qué no vamos a mandar cinco semirremolques a Italia si ello nos resulta rentable. Además, tampoco van a comer tanto terreno a la carretera. Es más, se han hecho unos baremos de prognosis de tráficos futuros de lo que puede llegar a captar el ferrocarril y estamos hablando de un 8% del total”, explica.
Manuel Monfort, máximo dirigente de la Confederación entre 1998 y 2005.
Está claro que el profesional no puede cerrarse en banda en este sentido. Y es que “para según qué tráficos, sí que es viable apostar por otros modos”, apunta Manuel Monfort. Todo ello se traduce en un cambio de escenario. “No cabe duda de que ya está cambiando. Alfredo ha hecho una esbozo de lo que seguro será una realidad dentro de poco”.
Pero para ello volvemos al cambio de mentalidad del que vienen hablando nuestros protagonistas.
“No se trata de cambiar necesariamente el modelo de empresa o preguntarse si existe un modelo ideal. La clave va a estar en esta mentalidad del profesional. No hay que preguntarse continuamente si debemos tener diez, veinte o treinta camiones, sino en saber controlar tu capacidad de comercio para tener siempre clientes. Luego, puedes tener dos camiones trabajando para el ferrocarril, otros tantos para el barco, etc. Pero insisto, la clave está en el empresario, y creo que el empresario de transporte (y es algo que he dicho toda la vida) es modélico, desde el punto de vista de ser disciplinado en una actividad muy dura y con mucha competencia”, argumenta Manuel García Abárzuza.
A todo ello, Alfredo Irisarri reflexiona destacando que es importante comprender las condiciones actuales.
“El país ha ido cambiando, el nivel cultural, etc. Ya es irreversible la marcha atrás, la educación es obligatoria, la renta per cápita ha subido notablemente y la gente busca los oficios más confortables; y entre ellos puede estar el transporte, pero probablemente con otra mentalidad. Pero será la persona individual la que tome esa decisión, no el modelo de empresa. Habrá quien le interese ser pequeño o no pueda ser más grande, pero le guste hacer esta actividad, y habrá el que sea más capaz de desarrollarse más, empresarialmente hablando, y de autofinanciarse. Lo que sí es cierto es que todos los modelos no son iguales y algunos rechinan entre sí”.
En todo caso:
“va a seguir quien sepa adaptarse a las circunstancias. Hace unos años era el tema de los trabajadores fijos; ahora se apuesta más por los autónomos y la especialización. En mi caso, por ejemplo, estamos especializándonos cada vez más en productos en los que no haya una competencia normal y que tengas que dar un servicio con unas prestaciones técnicas que no puede dar todo el mundo”, afirma Manuel Monfort.
En cualquier caso, “ya se está produciendo cierta continuidad, sobre todo en lo que respecta a las empresas medio-altas, con hijos de grandes empresarios que están muy preparados y formados. Aun así, será el propio mercado el que depure y el que lo haga bien seguirá y el que no quedará fuera”, asegura Alfredo Irisarrri para concluir.
Así y todo, los retos que se avecinan son apasionantes. Tenemos unos años por delante a buen seguro llenos de dificultades, pero también, o eso esperamos, con grandes recompensas. Pero eso ya lo contaremos en el número 400…
