La encuesta online realizada por la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM), y que recoge las opiniones de 1.197 empresas de transporte y logística de mercancías de todas las provincias de España para conocer la situación que viven estas empresas ante el COVID-19, se extrae que el 42% de las empresas de transporte se han visto obligadas a realizar algún tipo de regulación de empleo desde el comienzo de la crisis, lo que habría afectado al 18% de los trabajadores (108.000 empleos), de los cuales el 51% estarían en situación de ERE/ERTE, mientras que el 49% restante ha visto suspendida de algún modo su actividad laboral (permisos retribuidos recuperables, adelanto de vacaciones, reducción de jornada, turnos de trabajo, etc.).

La ministra de Asuntos Económicos y Transformación Digital, Nadia Calviño, ha afirmado, en la rueda de prensa del Comité de Gestión Técnica del Coronavirus, que “en el caso del transporte por carretera, no creemos que sean necesarias medidas de impulso en el contexto actual”, considerando incluso que “el sector está funcionando con normalidad y no requiere de medidas normativas añadidas”.

Desde la epidemia de la llamada ”gripe española”, sucedida en 1918, el mundo nunca había vivido una situación igual. El transporte de mercancías por carretera está siendo, una vez más, imprescindible para abastecer a una población confinada en sus casas.

El Comité Nacional ha enviado una pregunta a la Dirección General de Transporte Terrestre sobre el uso del certificado de actividades por los periodos de inactividad provocados por la el estado de alarma. Su contestación ha sido la siguiente.

La actividad del transporte y la logística de mercancías, a pesar de ser considerada como una actividad esencial por la declaración del Estado de Alarma, está sufriendo las consecuencias de la paralización económica que padece de manera paralela a la crisis sanitaria causada por el Covid-19. La carga de trabajo de las empresas de transporte y logística ha disminuido de forma consierable por la falta de actividad de los cargadores, medida que está provocando que muchas empresas vean peligrar su viabilidad futura.

Tras la decisión del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbanam de la vuelta al cumplimiento inicial de los tiempos de conducción y descanso del Reglamento 561/2006, al haber finalizado el periodo de vigencia de la Resolución, de 26 de marzo de 2020, de la Dirección General de Transporte Terrestre, la Comisión Europea obliga a la Administración a limitar la flexibilización de esta normativa por la pandemia del Covid-19.

La excepción a los tiempos de conducción y descanso contenida en la Resolución, de 26 de marzo de 2020, de la Dirección General de Transporte Terrestre, ha dejado de tener efecto.

El Comité Nacional de Transporte por Carretera, representante del sector del transporte de mercancías y logística, ha comunicado al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana su compromiso para mantener el transporte y suministro de medicamentos a hospitales durante los días festivos de Semana Santa.

[Actualizado 6 abril a las 11.00h] El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana se adelanta a publicar las instrucciones de asignación y reparto destinados al sector de transporte, sin saber todavía cuándo estarán disponibles.

La entrada en vigor del Real Decreto-ley 10/2020, de 29 de marzo, por el que se ampliaban las medidas de reclusión social, ha generado diversas interpretaciones sobre qué tipo de mercancías se pueden o no transportar.

Carmelo González, presidente del Comité Nacional de Transporte por Carretera, sección Mercancías, ha enviado una carta de aliento y felicitación a todos los transportistas que están trabajando durante la crisis sanitaria provocada por el coronavirus, en el que se expresa su profundo agradecimiento por estar abasteciendo a la población y a los centros hospitalarios en estos duros momentos.

Reunido el pleno de mercancías del Comité Nacional de Transporte por Carretera, sus miembros han acordado los puntos de reivindicación a proponer al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, aprobados el 19 de febrero 2020 por las asociaciones de transporte de la que son miembros.

Desde el 17 de febrero, la Jefatura Provincial de Tráfico de Almería ha decretado la prohibición de que los camiones circulen por la A-7 (Autovía del Mediterráneo) en sentido Francia, todos los días, de lunes a viernes, de 7:30 a 8:30 horas. La medida persigue aumentar la fluidez y seguridad del tráfico del resto de vehículos que transitan por dicha autovía, cuya intensidad ha aumentado como consecuencia de las obras por desprendimientos que se están llevando a cabo en la N-340 (carretera de Cañarate) que discurre paralela a dicha autovía y que facilta el acceso a la capital.

En los últimos meses, se ha venido especulando desde algunos ayuntamientos con la posibilidad de desviar a la A15 de manera definitiva el tráfico pesado que actualmente transcurre por la N121-A. Ante esta tesitura, las asociaciones de transporte de Navarra ANET y Tradisna han decidido realizar varias reflexiones, dadas las consecuencias que una medida de este calado podría representar para el sector del transporte de mercancías por carretera.

Costes por distancia

Cabe destacar que el desvío por la A15 significa realizar el transporte internacional por una ruta con más kilómetros (aproximadamente 23,6 kilómetros). Teniendo en cuenta que el coste directo de un vehículo pesado está en 1,3952 €/km por recorrido (según datos del Observatorio de Costes del Transporte de Mercancías del Ministerio de Fomento de octubre 2019), se produce un incremento de coste en el trayecto de 32,92 euros. A mayor coste de transporte, menor competitividad de los productos autóctonos en los mercados.

Costes por peajes

Hace un par de años, las asociaciones de transporte navarras están impugnando por vía judicial la aplicación en Guipúzcoa de los peajes en la N-I, donde hay ya una sentencia en el Tribunal Superior de Justicia del País Vasco (TSJPV).

Hoy en día, el coste que supondría circular por dicho desvío ascendería a 1,60 euros por el peaje de la AP-15 en Sarasa, el de la N-I en Andoain costaría 1,50 euros, el de Astigarraga, 0,89 euros y el de Irún, en la AP-8 ascendería a 5,54 euros. En total 9,53 euros por el conjunto de peajes, que, en el caso de un transporte de más de 12 toneladas, las arcas guipuzcoanas ingresarían 7,93 euros por vehículo y trayecto.

Costes por tiempo

El incremento del tiempo de conducción ascendería a entre 20 y 25 minutos, debido a los 23,6 kilómetros de más que representa este desvío; o incluso más, dado que es una vía con embotellamientos en Urnieta y en la frontera con Francia. Esto supone, debido a las limitaciones de los tiempos de conducción y descanso obligatorios para el transporte, que algunos transportistas nacionales no podrán llegar a sus domicilios y/o destinos, con los costes que ello comporta, tanto personales como profesionales.

Costes medioambientales

Sin llegar a cuantificar este aspecto, el incremento de kilómetros y las pendientes pronunciadas de la A-15 supondrán también un mayor incremento de consumo, con el consiguiente impacto medioambiental, sin duda superior al generado en la N121-A. Si se trata de un desvío obligatorio de los vehículos pesados en tránsito, en un día se estaría dando una vuelta al mundo innecesaria, es decir, unos 40.000 kilómetros (2.800 vehículos aproximadamente por 60% en tránsito por 23,6 kilómetros adicionales).

Peligrosidad en la A-15

La alternativa propuesta (A-15) es una ruta que puede calificarse como peligrosa por la orografía del terreno. Existen frecuentes desniveles que dificultan la conducción de los vehículos pesados, que llegan hasta las 40 toneladas. Por este motivo, además, el vehículo “sufre” un mayor desgaste de elementos como los frenos, suspensiones, neumáticos, etc., lo que incrementa el coste del mantenimiento.

Impacto negativo para la zona

El desvío del tráfico pesado en tránsito hacia la A-15 tendría un impacto negativo económico sobre la zona, por dos razones fundamentales:

-        Las gasolineras se verán afectadas. Muchos vehículos pesados que se dirigen hacia Europa realizan repostajes en las estaciones de servicio cercanas a la frontera con Francia. El desvío de vehículos a la A-15 provocaría que ya no repostasen en territorio navarro, lo cual afectaría a la actividad de las gasolineras de la N121-A.

-        Impacto negativo que tendrían los locales hosteleros, restaurantes y bares de la zona, así como los talleres mecánicos.

Menos recaudación fiscal

Similar circunstancia se produciría con las arcas forales, ya que el Gobierno de Navarra obtendría una menor recaudación fiscal por el Impuesto de Hidrocarburos. Se calcula que se desviarían 1.800 vehículos pesados en tránsito diarios. Suponiendo que, al menos un 50% repostara en el último tramo de la N121-A, se dejarían de vender 900.000 litros de gasóleo diarios en Navarra, lo que supondría una pérdida de recaudación neta de 275.400 euros/día.

Siniestralidad

Los últimos datos del informe de Policía Foral reflejan que los accidentes mortales causados por los vehículos pesados ascienden a uno en los últimos cuatro años, en el cual no estuvo implicado ningún otro vehículo. Las asociaciones navarras de transporte insisten en el hecho que desde Policía Foral ya se puso de manifiesto en su día, señalando que "los camiones ralentizan la velocidad, lo cual produce un primer efecto beneficioso en el tráfico como es la ausencia de accidentes”.

De forma adicional, en otras carreteras con un índice de accidentalidad con vehículos pesados muy superior, en las que han sido desviados de manera obligatoria sin contar con el transporte, se están cerciorando de que el hecho de que no tener camiones genera exceso de confianza, distracciones y mayor velocidad de los turismos, con el consiguiente aumento de accidentes mortales. Por último, el Real Automóvil Club (RAC) vasco navarro, en un reciente informe destaca que “la proporción de accidentes mortales es 1,6 veces superior cuando hay una velocidad inadecuada”.

Posibilidad legal del desvío

Los servicios jurídicos de ambas asociaciones indican que no existe motivación suficiente para solicitar el desvío, destacando que se obliga a circular a los vehículos pesados por vías que aumentan el consumo de combustible y obligan al pago de peajes en Guipúzcoa, lo que puede constituir una medida discriminatoria que atenta contra las Directivas Europeas, tal y como ha sido fijado por el Tribunal Supremo.

Además, en caso de realizarse, el Comité Nacional del Transporte de Mercancías valorará la interposición de un recurso judicial, lo que podría llevar a una solicitud de indemnización por el daño causado al sector del transporte de mercancías por carretera.

Como conclusión, las asociaciones profesionales de transporte de Navarra consideran que el desvío obligatorio a la A-15 no es la solución, porque se incrementan sus costes directos en 71.316 euros al día (42,45 euros por 2.800 vehículos por 60%), lo que supondría un aumento de coste anual para el sector del transporte de más de 26 millones de euros.

Otro aspecto que destacar es el de la peligrosidad: "Aparentemente parece que circular por la A-15, al ser una autovía, podría ser menos arriesgado, pero los profesionales del transporte opinan que es más seguro circular por la N121-A".

Por último, recuerdan la información publicada el 18 de diciembre de 2019, donde la jefa de Tráfico de La Rioja, Beatriz Zúñiga, afirmaba que "la ausencia de camiones en la N-232 se ha traducido en excesos de confianza, distracciones y velocidad". Hechos que se ven reflejados en un aumento de las personas fallecidas.

Cuál es el verdadero problema

Para las asociaciones de transporte de Navarra, la Policía Foral, que está presente en la N-121-A de forma casi permanente, tiene la mejor visión y la más objetiva: "son ellos los que no ponen el foco sólo en el transporte de mercancías, sino que, aspectos como la velocidad inadecuada y el consumo de alcohol y drogas que influyen en la pérdida de reflejos, son los principales problemas".

La ansiedad por adelantar de manera indebida al vehículo pesado para llegar unos minutos antes al destino, pone en riesgo a todos los que circulan por esa vía. "Un aspecto tan importante como el cumplimiento de los consejos y normas de seguridad vial de la Dirección General de Tráfico debería ser suficiente. Las facilidades para adelantar que pueda incorporar la vía, sin duda que ayudarán, unido a la calma y la adecuación de la velocidad al estado de la carretera. No olvidemos nunca que la paciencia y el sentido común en la conducción son fundamentales" señalan estas fuentes.

El problema para los vehículos ligeros es adecuar la velocidad. Estas son las diferencias de velocidad y tiempo para recorrer el tramo de 63 kilómetros que discurre entre Ezkaba y Endarlaza:

 
El cálculo en tiempo de realizar los 63 kilómetros que separan Ezcaba de Endarlaza a un promedio de 75 km/h (velocidad que se da a las horas de asistencia al trabajo) es de 50'24 minutos. Si la media fuera de 90 km/h, este tiempo se incrementa en 8'24 minutos.

La infraestructura planteada

Para las asociaciones de transporte, las medidas iniciales planteadas por el Gobierno son medidas que agradecen y consideran suficientes: limitar a un solo sentido los adelantamientos en los tramos de tres carriles, solicitar la colocación de radares fijos a la Dirección General de Tráfico, potenciar la presencia policial con patrullaje proactivo, realizar campañas de concienciación y seguridad vial, poner en marcha un proyecto piloto para comprobar la vía a través de cámaras e inteligencia artificial, reponer la señalización horizontal y el firme y mejorar la iluminación en los túneles.

El  desdoblamiento de los túneles de Belate y Almandoz constituye la siguiente prioridad en la N-121-A. Esta medida se ve afectada por el imperativo legal de cumplimiento de la normativa europea.

Respecto a la conversión de la carretera en una vía 2+1 en diversos tramos, a pesar de no conocer el detalle técnico de todo el trazado, el transporte por carretera conoce ya casos similares. Las asociaciones profesionales destacan como elemento perjudicial la falta de distancia en algunos tramos de adelantamiento, considerando que sería bueno que, al menos, tuvieran un kilómetro de longitud. Además, ven un problema el fin de tramo de adelantamiento con una mediana, en la medida en que el vehículo pesado va a seguir circulando por su carril y el que adelanta se pasa al izquierdo, para volver al carril derecho. Los asociados de ambas organizaciones de transporte consideran que esta medida podría ser una solución para vías con un flujo de vehículos menor al de la N-121-A.

El transporte navarro recuerda la necesidad de que la N-121-A se convierta en autovía para convertirla en una vía de altas prestaciones

De manera adicional, y dado que se trata de una inversión estratégica, el transporte cree que sería positivo para la economía navarra contar con la salida directa a Francia desde la zona de Bera a Urrugne. La comunidad vecina de Aragón ya está trabajando en esta solución.

Ambas organizaciones emplazan a la Administración a valorar la posibilidad de comenzar los estudios técnicos y de trazado de una futura autovía. Tanto ANET como Tradisna consideran que esta opción es la definitiva para no seguir acometiendo inversiones innecesarias, dilatando en el tiempo el disfrute de esta infraestructura por la sociedad. En este planteamiento de autovía, el sector del transporte opina que el primer tramo a construir sería el de Ezcaba a Belate.

Asimismo, las asociaciones destacan la importancia de la conservación de todas las vías navarras, no sólo de la N-121-A, "que se encuentran en un estado deficiente, según el estudio bianual de la Asociación Española de Carretera de 2018, que nos coloca en el pelotón de cola, sólo por delante de Aragón, Asturias y La Rioja. Es conocido que la falta de inversión en carreteras hoy supone un incremento de coste mañana". De forma adicional, esta asociación indica que el mal estado de las carreteras incrementa en un 6% las emisiones de CO₂.

 En los últimos años, los datos del Gobierno de Navarra muestran unos superávits de 241 millones en 2017, 116 millones en 2018 y se espera que en 2019 los datos económicos sean positivos.

Dado el alcance del problema, la afección social por el estado de las carreteras y la falta de desarrollo de nuevas vías, las asociaciones de transporte solicitan a los partidos políticos la adopción de un pacto navarro para hacer frente a este reto. "Este problema debe ser acometido con los Presupuestos de Navarra con un acuerdo de partidos políticos para tener compromisos superiores a una legislatura. Una planificación estratégica y definitiva es la única solución" afirman.

En concreto, para la N-121-A, las asociaciones de transporte creen que "debería estudiarse la posibilidad de solicitar apoyos económicos estatales, dado el carácter transeuropeo de esta carretera". En este punto, las asociaciones de transporte recuerdan el interés que tendría una salida directa a Francia para el desarrollo de la Comunidad Foral.

Inversiones necesarias en carreteras

En el “Acuerdo de programa para una legislatura de convivencia, igualitaria, innovadora y progresista. 2019-2023” suscrito por PSN-PSOE, Geroa Bai, Podemos AHAL DUGU e Izquierda-Ezquerra; en su punto número 59 se propone “incrementar de forma significativa los recursos destinados a la conservación de la Red de Carreteras de Navarra.” Este aumento significativo se cifra en unos siete millones de euros sobre la cifra de 2019, cuando se necesitaban 30 millones más para pasar de los 35 millones destinados en 2019 a los 65 millones de mantenimiento necesarios.

Para las asociaciones navarras, conservar las carreteras es fundamental para el desarrollo económico y la cohesión social

El sector del transporte no deja de quejarse por la imagen que se muestra de él en los medios y las redes sociales, incluso en las líneas editoriales: "No podemos aceptar que se nos acuse de algo de lo que no somos culpables, y que se generalicen casos singulares del transporte, aún reconociendo que son muy graves. El transporte está cansado de escuchar: “en cuanto pasa algo con un camión, salimos en prensa, y la foto bien grande”, “¿qué pasa?, ¿que los turismos van siempre bien o qué?”

"Una vez más, parece oportuno recordar que los camiones son conducidos por personas; que éstas no hacen uso de la red viaria por razones turísticas o de ocio; que prestan un servicio público a la sociedad; que lo hacen sujetos a una muy restrictiva normativa que regula los tiempos de conducción y descanso. Que, en el desarrollo de su actividad profesional, están expuestos a sanciones o penalizaciones económicas por incumplimientos de horas de carga y descarga en sus contratos y que, además de todo ello, tienen familia y derecho a su merecido descanso" señalan fuentes de las dos principales asociaciones de transporte de Navarra.

"Es cosa de todos trabajar en la dignificación y la buena reputación del sector del transporte de mercancías por carretera. Somos un servicio esencial para el desarrollo de la economía" aseguran. Tanto ANET como Tradisna han abierto una campaña en change.org para pedir al Gobierno de navarra la inversión y el mantenimiento urgente de las carreteras de la región.

El transporte y la logística representa en Navarra un 4,25% del PIB, lo que supone 862 millones de euros, emplea a 8.800 asalariados, en 2.468 empresas y autónomos. El parque automovilístico está formado por 6.645 vehículos autorizados en la Comunidad Foral. La aportación a las arcas públicas asciende a más de 230 millones de euros. Todo ello da prueba de ser un sector estratégico y trascendental para el desarrollo general de la economía, ya que está dando soporte a las exportaciones navarras, dado que más del 95% de la mercancía se mueve por carretera.

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