REVISTA TRANSPORTE PROFESIONAL
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Según un artículo de Ramón Roca, publicado en El periódico de la Energía el 22 de julio del 2020: según la Memoria 2019 de la Asociación de Operadores Petrolíferos de España (AOP), uno de cada dos euros que pagan los consumidores españoles en carburantes acaban en las arcas del Estado. Según la patronal de las petroleras, el 54% del precio medio pagado en 2019 en gasolina son impuestos mientras que, en el caso del diesel, la recaudación es del 49%, cinco puntos porcentuales menos.
El precio medio de la gasolina 95 fue de 1,299 euros por litro. De ellos, del 54% que corresponde a los impuestos, 0,473 euros pertenecen al Impuesto Especial de Hidrocarburos (IEH) y 0,226 euros, al IVA. Por tanto, de los 1,229 euros por litro, el Estado se lleva 0,699 euros por litro.
En el caso del diesel, en 2019 el precio medio fue de 1,216 euros por litro. De ellos, del 49% que corresponde a los impuestos, éstos se reparten en 0,379 euros por litro del IEH y 0,212 euros pertenecen al IVA. Por tanto, de los 1,216 euros por litro, el Estado recauda 0,591 euros por litro.
Si se tienen en cuenta estos datos, además de los ofrecidos por la Agencia Tributaria, la recaudación total del Estado en 2019 a través de impuestos a los carburantes asciende a 19.804 millones de euros. En este caso, serían 12.264 millones de euros y 7.540 millones de euros de IVA. Esta cifra es 1.204 millones superior a lo recaudado en 2018, es decir, algo más del 6%.
Por si resultaba poco lo que recauda el Estado con los carburantes, el Gobierno prepara una subida de los impuestos al diesel y equipararlo, al menos, con la gasolina. Según fuentes del mercado, una equiparación de la recaudación del diesel con la gasolina proporcionaría al Estado unos 2.500 millones de ingresos adicionales, teniendo en cuenta los datos de 2019.
Es decir, si en 2019 la carga fiscal de todos los combustibles hubiese sido la más alta, el Estado habría recaudado unos 22.354 millones de euros, de los cuales 14.262 millones hubiesen sido para el IEH y 8.093 millones para el IVA.
A su vez, el sector de la carretera, además del importe descrito por el impuesto sobre los combustibles, también contribuye con otros impuestos muy ligados al uso del vehículo y a la actividad que desarrolla.
En este sentido, el coste fiscal anual vinculado por este tipo de instrumentos de recaudación de la Administración, referido a un vehículo pesado articulado de carga general, tal como se refleja en el Observatorio de Costes del Ministerio de Transportes, totaliza 768,80 euros.
Según un artículo de Juan Ramón Rallo, publicado el 9 de mayo en La Razón, en 2018, el sector de la carretera aportó a las arcas de la Administración unos 29.500 millones de euros. Con lo cual, llegamos a la conclusión de que la carretera ya paga por su uso lo suficiente para su mantenimiento y conservación, así como para hacer frente a otro tipo de costes relacionados con el medio ambiente, y aún queda mucho margen para destinar fondos a otras partidas de carácter social.
Cualquier tentativa de introducir un coste adicional al transporte de mercancías por carretera no sólo será un ataque a la competitividad del transporte, sino a la de la industria y los productos españoles en los mercados europeos y mundiales y, por añadido, a la renta disponible y poder adquisitivo de las familias que demandan los productos transportados.
Viñetas
La implantación de una euroviñeta (tasa por uso de las carreteras) al transporte pesado de mercancías por carretera con una tarifa de 19 céntimos/km supone incrementar el coste de explotación de un vehículo pesado articulado de 40 toneladas en torno al 18%.
Aplicar este peaje, supondría, por ejemplo, que un viaje entre Madrid y Barcelona tendría un coste adicional de 117,99 euros
El Gobierno, bajo el empuje y asesoramiento directo de ACEX, AEC y SEOPAN, tres organizaciones muy ligadas con los intereses de las empresas proveedoras de materiales de carreteras, grandes constructoras y concesionarias, ha anunciado ante Bruselas una línea de actuación que podría concretarse en la implantación para 2024 del pago por uso de la carretera. En este equipo se encuentra el Gobierno, con necesidades de hacer caja y las empresas del entorno comentado, con intereses legítimos por dinamizar sus cuentas de resultados.
Pero es que, además, las grandes constructoras y concesionarias piden la modificación de la ley que limita la rentabilidad de las concesiones a un 3,5%, dado el riesgo que, según ellos, implica la operación.
En este sentido, no conocemos a ninguna empresa de transporte ni de ningún otro sector que trabaje en el mercado de libre competencia al que se le aseguren las rentabilidades de sus operaciones con el aval del Estado.
Fruto de la colaboración público-privada, se da el caso de que el Estado tendrá que indemnizar a Abertis, (compañía encargada del mantenimiento de las autopistas), tras la finalización de la concesión de la AP-7 con, al menos, 1.291 millones de euros por las obras de ampliación y la minoración de ingresos estimados, según queda establecido en el Plan de Estabilidad que el Ejecutivo ha mandado a Bruselas.
Los beneficiados de pagar por usar las autovías
En una reciente entrevista realizada por Carlos Herrera a Julián Núñez Sánchez, presidente de Seopan, éste hablaba de la necesidad de inyectar 2.000 millones de euros anuales para la conservación de las carreteras.
Núñez desvinculó el pago del impuesto sobre hidrocarburos al pago de las carreteras (11.000 millones de euros/año) y comentó que la carretera debería pagar una tasa por el uso, igual que hace la aviación y el transporte marítimo, que llevan el importe de esas tarifas a los billetes de los usuarios, pero no sabe o no comentó que ni la aviación, ni el transporte marítimo, ni el ferrocarril pagan el impuesto sobre el combustible.
También vino a comentar que el 96% del transporte de mercancías se realiza por carretera, frente al desaprovechamiento del ferrocarril que, según sus palabras, es más eficiente y menos contaminante. Está claro que las grandes constructoras salen ganando, tanto si se licita obra para el ferrocarril como para la carretera y, además, siempre estará el Estado o la Administración para pagar la factura si las cifras estimadas de explotación de las concesiones de peajes no cuadran porque luego se desvían los tráficos al ferrocarril.
Lo comentado no significa que el transporte de mercancías no esté a favor de mejorar y apoyar el acercamiento natural entre modos, aumentando la cuota de la multimodalidad, pero los problemas para ello no están tanto en la infraestructura como en otros aspectos relacionados con la gestión, la operatividad y la calidad del servicio prestado.
Julián Núñez, a la vez que está a favor del pago por uso y da sus explicaciones de cómo hacerlo de forma correcta, cree que sólo sería necesario que pagasen unos cuantos, porque sería un pago por uso a la carta, donde sólo al transporte pesado de mercancías se le lleva a cotas de 19 céntimos/kilómetro, y dice sin arrugarse el traje que “la fórmula del copago es la alternativa al impuestazo”.
"La Administración tendrá como resultado neto una pérdida en la recaudación, dado que se reducirán los ingresos fiscales generados a través de la actividad económica de las industrias y las familias"
Lo que no hace tampoco Pere Navarro, director general de Tráfico, es explicarle a la abuelita que tanto le preocupa porque no usa el coche lo que le va a subir el precio del yogurt, la fruta, o del resto de productos que compra, cuando el que usa las carreteras y las paga traslade el coste de los peajes a los clientes que mueven las mercancías de los proveedores a los centros de consumo, o lo que les va costar a sus hijos y nietos cuando tengan que desplazarse con sus coches para ir a visitarla o llevarla a cualquier sitio.
Seguro que todas las abuelitas de España (que, por cierto, hay muchas y muy queridas y todos las tenemos o hemos tenido), prefieren que las carreteras se mantengan con los Presupuestos Generales del Estado, ya que la parte que le corresponda pagar por impuestos la va a pagar con o sin carreteras que mantener.
España es un país periférico respecto al grueso de los mercados europeos, y esto condiciona enormemente cualquier aumento de costes en el acercamiento de las mercancías a los mercados, reduciendo la competitividad de los productos españoles destinados a la exportación.
Reacción en cadena
El transporte no será el único perjudicado con la implantación de peajes y euroviñetas. El sector productivo español perderá competitividad y el consumidor final verá incrementado el precio de la compra y disminuido su poder adquisitivo.
Otro aspecto a resaltar es que el ejemplo esgrimido de que hay otros países de Europa con euroviñeta sólo se sustenta en que esos Estados se quejan de que las flotas extranjeras no repostan combustible en sus países y utilizan las carreteras sin pagar y, como resultado de esa premisa deciden implantarla, quitando a la vez otros impuestos a sus ciudadanos y empresas.
Bajo la hipótesis de la implantación de las medidas anunciadas, a España le tocaría pagar el impuesto sobre el combustible en España (aumentado), la euroviñeta en España (doble pago) y la euroviñeta en Europa. A esto habría que sumarle una posible fuga de consumos de combustible por las flotas internacionales, si la subida de los impuestos del gasoil no hace atractivo el consumo en nuestro país. Todo esto suena a mal negocio para España, si además contemplamos que más del 80% de los usuarios de las carreteras son españoles.
Ahora, los flotistas extranjeros que realizan transporte internacional en territorio español repostan en España porque les resulta más económico. Esto significa que pagan el impuesto sobre hidrocarburos en España, incluso en mayor proporción de lo que consumen en los tramos de carretera usados en España, y no en otros países.
Costes añadidos al transporte
Otro aspecto a tomar en consideración cuando se habla de los sistemas de pórticos para el control de paso y efectuar la facturación por el uso de las carreteras es el enorme coste de implantación y mantenimiento del sistema que supone una merma importante de los ingresos previstos y que, al final, van a parar a las manos de los que nos aconsejan su uso.
Y no olvidemos que los peajes y euroviñetas se facturan con carácter quincenal, previa presentación, ante el proveedor de los dispositivos de pago, del aval equivalente al consumo previsto de dos o tres meses, y el transportista, mientras tanto, financiando a unos y a otros, trata de repercutir los costes y que se los paguen de aquella manera y en aquel momento (que nunca será antes de 30 días de fecha factura, en el mejor de los casos). Eso sí, sin que, además, nadie le asegure un 3,5% de rentabilidad, como hacen con las concesionarias, en su cuenta de resultados.
Para terminar, hay algo que nos hace pensar que tenemos toda la razón. Y es que las organizaciones de cargadores, nuestros clientes (y, según el Ministerio de Transportes, los presuntos pagadores de la fiesta) no se han pronunciado en contra en ningún momento durante la polémica suscitada por el anuncio de la medida. Tal vez sea porque tienen claro que el mercado regula el precio y éste dirá quién paga.
Y, por otra parte, porque no quieran echar por tierra sus esfuerzos porque el Gobierno les apoye en la implantación de las 44 toneladas y los 4,5 metros de altura, sobre vehículos articulados convencionales de 2+3 ejes (tractora con dos ejes + semirremolque de 3 ejes) que, curiosamente, está demostrado que es el perfil de vehículo pesado que más daño produce al firme de las carreteras.
Sólo los impuestos indirectos sobre los combustibles han venido suponiendo unos ingresos para las arcas públicas, durante más allá de la última década, de una media anual de 11.000 millones de euros. A esto habría que sumar el IVA soportado por cada litro de combustible vendido, que supera los 7.000 millones de euros.