REVISTA TRANSPORTE PROFESIONAL
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Algunos políticos y gobernantes son de la opinión de que el transporte por carretera puede con todo, ya que confunden el término de mercancías con cargas y así asimilan el sector del transporte de mercancías por carretera con la facultad de poder no sólo con las mercancías que transporta, sino también con las cargas que les impone la Administración. A través de este artículo pretendo acercar al lector a la realidad de la aventura de ser transportista y no morir en el intento. Además, si sirve para que los que toman las decisiones en el Gobierno puedan abrir los ojos y bajar de la literatura y de las hojas de cálculo que les hacen otros a la realidad, también lo daremos por válido.
Según datos del Registro General de Empresas de Transporte del Ministerio de Transportes, hoy el sector de transporte público de mercancías por carretera está compuesto por un total de 108.062 empresas, de las cuales 70.335 tienen la autorización de transporte pesado, 35.125 la tienen sólo de transporte ligero, y 2.602 la tienen sólo de transporte superligero. Estas 108.062 empresas con autorización de transporte público cuentan con 262.835 vehículos pesados, 112.107 ligeros y 3.610 superligeros.
Sin embargo, nos encontramos ante un sector tremendamente atomizado, donde el 73,3% de las empresas de transporte público pesado de mercancías y el 89,3% de las empresas de transporte público ligero se encuentran con una flota de entre uno y tres vehículos. Las empresas de transporte pesado cuentan con una flota media de 3,73 vehículos.
El coste anual de explotación de un vehículo articulado pesado de carga general, para un kilometraje de 120.000 km/año y 1.800 horas de trabajo se sitúa, según el Observatorio de Costes del Ministerio de Transportes, en 128.455,64 euros, incluyendo los kilómetros en carga y en vacío, lo que arroja un coste por kilómetro de 1,07 euros (1,259 euros para el kilómetro sólo en carga).
Transporte, sector esencial
Desde el primer minuto del estado de alarma como consecuencia del brote Covid-19, el transporte de mercancías por carretera fue catalogado como un sector esencial por su capacidad para poder dar cobertura a las necesidades de aprovisionamiento de los hospitales, de la sociedad en su conjunto y de otros sectores igualmente catalogados como esenciales.
A pesar de las dificultades encontradas por parte de los conductores para poder realizar su actividad de forma segura sin caer contagiados por la Covid-19, con problemas en la carga y descarga, sin asistencia en las carreteras y áreas de servicio, y otros inconvenientes, el transporte ha continuado dando la cara, incluso a riesgo de la salud de los conductores y de las cuentas de resultados de muchas empresas: unas, por falta de viajes de vuelta cargados (retornos) y otras, por la fuerte disminución de la actividad de sus clientes, llegando a mantener la actividad cerrada en el caso de servicios de transporte a sectores muy concretos (automoción, combustibles, mudanzas, textil, etc.).
Cuando llevamos más de un año con la situación de la pandemia, dejando atrás vidas y negocios cerrados, al Gobierno no se le ocurre otra cosa que anunciar ante Bruselas, mediante la presentación del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia, una serie de medidas o líneas de actuación que son un torpedo a la línea de flotación de un sector, hasta ayer reconocido y felicitado por su actuación y sacrificio durante este último año.
El Gobierno parece no enterarse de que el transporte de mercancías por carretera (y la sociedad en su conjunto) no están preparados para trasladar una subida de los impuestos al combustible, o la implantación de peajes y viñetas por el uso de las carreteras.
Resiliencia
La recuperación de un país y de su actividad económica (que, en realidad, es la única capaz de generar ingresos y liquidez a las familias, empresas y administraciones), no puede venir de la mano de la subida de impuestos y tasas, sino más bien de todo lo contrario.
"La subida de impuestos supone pan para hoy y hambre desde ayer (no hay que esperar hasta mañana), ya que el mero anuncio de estas medidas colabora a contraer la inversión"
Ahora, después de una caída de los ingresos públicos y una inadecuada gestión del gasto, el Gobierno pone el acento en la herramienta de los impuestos y tasas de rápida recaudación para intentar recuperar los niveles de dichos ingresos y hacer frente a los compromisos con Bruselas y poder ser acreedores de la confianza de la Comisión en la entrega de los fondos europeos para la recuperación.
Con argumentos muy manidos de tipo medioambiental y de gestión de recursos públicos, utilizados por las administraciones con falta de liquidez, nos intentan imponer el demagógico principio de “el que contamina, paga” y “el que usa, paga” que, en definitiva, no significa otra cosa que decir que si pagas, tienes bula para usar y seguir contaminando, porque el transporte pesado por carretera no tiene más remedio que seguir rodando para suministrar las mercancías requeridas a los mercados y a la sociedad en su conjunto, y porque no existe alternativa tecnológica a corto y medio plazo que le permita ser considerado como sector no contaminante.
Por otra parte, el sector de la carretera no sólo ya paga de forma indirecta, a través de impuestos por el uso de las carreteras, sino que también ha hecho un esfuerzo continuo por ir renovando el parque móvil de sus empresas de forma acorde a los últimos adelantos en motorización de los vehículos, adaptados por los fabricantes a las exigencias técnicas requeridas por la Comisión Europea.