REVISTA TRANSPORTE PROFESIONAL
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¿Qué valoración hace del primer año de vida de CETM Multimodal?
"Hemos trabajado un año constituyendo y aglutinando a las principales empresas del sector de carretera, ferroviarios, navieros, centros logísticos y operadores para empezar a poner en común algo que hace mucho tiempo tenía que haberse hecho: la creación de valor a través de la combinación de los diferentes modos de transporte, tomando de cada uno lo mejor para generar un valor adicional total, tanto para el cargador como para los participantes y la sociedad en general. El primer año hemos diseñado el modelo y para 2014 queremos trabajarlo con las demás entidades: cargadores, asociaciones de productores (Feique, Anfac, Aeutransmer, Aecoc, Transprime) y con las distintas comunidades autónomas para explicarles cómo se puede hacer transporte multimodal de una forma eficiente y creando valor".
¿Cuáles serían los valores más importantes que pretendéis transmitir?
"Una primera cuestión que hemos trabajado en el plan es no basarla en grandes inversiones: Primero, porque la falta de un transporte multimodal eficiente no es un problema de inversión (sólo en cuestiones muy determinadas). Y la segunda es que hay que adoptar medidas de gestión, tanto en las infraestructuras lineales como en las nodales, como en la gestión de los operadores ferroviarios, gestión de puertos, navieras, centros logísticos y también en la gestión cambiante de los empresarios de carretera y de los propios cargadores, porque esta relación requiere un cambio de modelo que estructure las empresas y las acciones para un transporte eficiente".
¿Qué opinión le merece la cuota de mercado que tiene el transporte multimodal en España?
"En todos los foros se habla siempre de estos temas: es verdad que el ferrocarril tiene una cuota muy baja y no se ha trabajado de forma conveniente para que tenga más. Eso se daría con una separación selectiva entre administrador y operadores, una liberalización efectiva de los operadores (en el caso del ferrocarril), una eliminación de barreras de fricción para el cambio de modo y la organización de los tráficos a partir de los centros de transporte y logística vinculados a la producción, o a los cargadores o al hinterland de los puertos. Si organizamos esto, conseguiremos trenes completos, con ida y vuelta, que es lo que hace falta para que sea eficiente".
¿Por qué el transporte por ferrocarril no gana cuota de mercado?
"Indudablemente, hay que tomar algunas medidas en cuanto a infraestructuras. Pero son medidas que tienen un bajísimo coste. Hace 50 años, se transportaba mucho mayor volumen de mercancía por ferrocarril, con menos volumen global y con menos infraestructuras. Por lo tanto, no es un problema de infraestructuras, sino de gestión. Creo que el Ministerio de Fomento, sobre todo tras el último documento de la Estrategia Logística, con las aportaciones de CETM, ACTE y de CETM Multimodal, sí ha recogido una serie de sensibilidades que son muy importantes. Y es que el tren tiene que ir donde está la carga, y no al revés".
¿Cuál ha sido su impresión tras la presentación de su plan en Fomento?
"Hemos estado con la secretaria general de Transportes, Carmen Librero, con el director general de Transporte Terrestre, Joaquín del Moral y con el subdirector general de Planificación e Infraestructuras de Transporte, Eduardo Pallardó. Les hemos dicho que vamos a ir desarrollando medidas concretas como, por ejemplo, los horarios de apertura y cierre de ciertas terminales, para adaptarse a la llegada de los trenes, de los camiones, a la operativa. También les hemos dado una relación de puntos donde hay toneladas de carga y descarga en ferrocarril y marítimo. Si sabemos dónde están las cargas, sabemos de dónde vienen y a dónde van. Por eso, vamos a ponerlo en valor para hacer trenes largos, llenos, con ida y vuelta, con menos coste, etc. A título personal, y como parte de la asociación también, estoy satisfecho porque se han recogido muchos de los conceptos, dentro de la Estrategia Logística, del documento que presentamos con nuestras aportaciones e ideas".
¿Qué esperan a partir de ahora?
"Si sabemos dónde queremos ir, y tomamos las medidas para saber dónde queremos ir, llegaremos. Pero si vamos en dirección contraria a donde se debe ir, o tomamos medidas que nos distraen hacia el destino que queremos llegar, al final, quien contamina paga y quien usa infraestructuras paga. De ahí surgen los ecobonos, las ecotasas, para que los costes internos y externos mejoren. Ahora, por primera vez, se ha visto en un documento algo que hemos repetido muchas veces: si colaboramos la carretera, el ferrocarril y el marítimo mejoraremos los costes totales del transporte y también los costes externos. Y eso es lo que la Unión Europea ha recogido bajo el concepto de comodalidad. No se trata de imponer un modo sobre otro, o gravar a un modo para que haya un trasvase hacia otro, sino mediante cooperación, para obtener lo mejor de cada uno".
¿Qué opina sobre la posibilidad de que España adopte los ecobonos, como ya hace Italia?
"La Unión Europea ha firmado el Protocolo de Kyoto, por lo que se ha comprometido que, para 2020, tiene que reducir sus emisiones de CO2 en un 20%, tiene que utilizar energías renovables en un 20% y tiene que obtener una eficiencia energética, mejorada en un 20%. Es decir, tiene que conseguir el objetivo 20-20-20 ¿Por qué se beneficia a los Euro 6? Porque colaboran con esa estrategia de reducir, en un 20%, las emisiones, porque se proponen hacer cursos de conducción eficiente, porque se lanzan nuevos vehículos al mercado movidos por gas natural licuado y energías alternativas. Pero aquí también se encuentra la utilización eficiente de los distintos modos de transporte. Usar gas natural licuado, o utilizar el ferrocarril o el barco también contribuye a esa estrategia. Por lo tanto, si no se hace, es lógico que se penalice. Y si se hace, es lógico que se premie".
¿Está a favor de subvencionar los tráficos multimodales?
"Yo creo que se debe subvencionar al transportista de carretera que, en vez de hacer el transporte por carretera, utiliza otro modo más eficiente reduciendo sus costes externos. Francia está subvencionado la autopista ferroviaria ¿por qué? Porque quiere que su territorio no sea "machacado" por los camiones, por eso les da un elemento alternativo. Ocho trenes diarios están haciendo la ruta Perpignan-Luxemburgo, atravesando todo el territorio francés, con camiones españoles de ida y vuelta. Yo creo que, con la presidencia italiana de la Unión Europea, que se producirá el próximo semestre, puede que sea efectivo y que se generalice a toda Europa. Eso, para el transporte multimodal en España, puede suponer un espaldarazo importante. Por ejemplo, si hablamos de un trayecto Sevilla-Luxemburgo sólo de carretera o mediante la multimodalidad ¿puede compararse lo que supone en tiempos de conducción y conductores, frente a un tren que lo lleva sin obstáculos? Si, al final, el cliente está satisfecho porque se está controlando la calidad del servicio, el precio, está dando un buen resultado y se van a reducir los costes operativos y los costes externos (menos ruido, menos accidentes, menos contaminación, menos consumo de combustible), al final, optimizas que el personal está cerca de su casa".
¿Cuáles son las limitaciones del transporte multimodal?
"La más importante, que está pensado para volúmenes grandes. Aunque sea la suma de pequeños, pero con un cierto valor, peso, rapidez, etc. El objetivo que siempre hemos mantenido en multimodal es llegar a un 8-10% de cuota de mercado, partiendo del 3% que estamos en estos momentos. Estamos muy lejos del 20% de Alemania, por ejemplo. Austria está muy equilibrada en el reparto de los modos de transporte ¿por qué? Porque ha hecho una fuerte inversión en el ferrocarril de mercancías. Y les están dando frutos. En Francia hay proyectos donde empresas importantes de ámbito francoalemán están reestructurando el transporte en Europa. Está en proyecto la construcción de una autopista transhelvética, para comunicar los puertos del norte de Europa con Italia. Se están planteando hacer dos autopistas ferroviarias que crucen Europa: una, a través de Francia y otra, rodeando el Mediterráneo. Esto va a cambiar el modelo de transporte, y si el empresario de transporte de mercancías por carretera lo ha visto, entenderá que, o va por ahí, o verá que su negocio va a sufrir. El transporte por ferrocarril sólo puede crecer con la carretera. Y, a partir de ahí, se abren otros escenarios distintos. Al final, el transportista de carretera sabe que su negocio está en llevar el camión lleno la mayor parte del tiempo y hacer los menos kilómetros en vacío. Y lo mismo pasa para el tren y el barco. Para fomentar el transporte multimodal de verdad hay que combinar el contenedor con remolque, carga terrestre con carga marítima, y al final hay que hacer trenes multiorigen, multidestino, multiproducto, multicliente. Eso es multimodal".
¿Cuál es el papel del transportista de carretera en este nuevo escenario?
"El transportista de carretera sabe transportar, tiene una capacitación para hacerlo. Los operadores ferroviarios tienen una capacitación para traccionar y los navieros para navegar. Ahora está aprendiendo que hay otras formas de hacerlo que no es sólo mediante el camión. Y lo que está haciendo es aprender que, con la colaboración del experto que sabe cómo ir en el ferrocarril o en el barco, le sale mejor. No hay que ser especialista de todos los modos, cada modo es especialista en lo suyo y, por lo tanto, genera el valor añadido en beneficio de lo suyo. Lo que sí hay que hacer es mejorar los costes de fricción, esos costes que no generan valor en los puertos, terminales, centros logísticos, en los pasos de fronteras...eso hay que cambiar".
Si el transporte Multimodal & Intermodal es una cuestión de gestión y no de inversión, lo necesario es que el ministerio dé apertura o facilidad para que los responsables de otros modos de transporte cooperen sin trabas para probar su funcionamiento. Ramón es muy buen especialista; le agradezco compartir su conocimiento.