REVISTA TRANSPORTE PROFESIONAL
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¿Qué objetivos y prioridades se ha marcado para su etapa como presidente de FEAT?
El objetivo de FEAT, antes y ahora, es defender los intereses del sector, para lo cual consideramos prioritario reivindicar algunas infraestructuras vitales para nosotros y oponernos al incremento de la fiscalidad que las Administraciones quieren justificar con la excusa de que no pagamos los costes externos que generamos. La Euroviñeta y la fiscalidad "verde" olvida que nuestra contribución fiscal es enorme, pues no sólo pagamos los impuestos y cotizaciones sociales como cualquier empresa, sino que además tenemos cargas fiscales específicas que, como el impuesto de hidrocarburos, suponen una tributación que no quieren que sea tenida en cuenta.
¿Qué valoración le merecen los logros conseguidos a través de la agrupación de las asociaciones de transportistas catalanas CETCAT-COT?
Creo que la colaboración de las asociaciones catalanas ha sido exitosa y nos ha permitido oponernos con éxito a la pretensión de introducir la Euroviñeta en Catalunya, plan que ha sido retirado. Tanto CETCAT como COT seguimos reivindicando la ejecución del plan sectorial que fue firmado entre el sector y el Govern de la Generalitat el año 2012 y seguimos en línea de mancomunar los esfuerzos que sean necesarios para el bien del transporte catalán.
La propuesta de Fomento de expulsar a los camiones de determinadas carreteras convencionales y obligarles a utilizar autopistas de peaje incluye en Tarragona a la AP-7, tanto hacia Barcelona como hacia Valencia, y la AP-2 hacia Lleida. ¿Qué repercusión tendría para el sector el uso obligatorio de estas vías de peaje?
La valoración que hacemos es que es un despropósito pretender que el transporte contribuya de manera obligatoria a la recaudación de las concesionarias de autopistas. Este plan significa la introducción de un para-impuesto y viene a profundizar en la consideración del transporte de mercancías por carretera como una actividad indeseable. El camino correcto es diferente y, a mi juicio, pasa por conseguir convenios que permitan reducir el coste del peaje de manera que el transportista utilice voluntariamente la autopista, reduciendo así el impacto del tráfico pesado en los tramos de carretera congestionados. En todo caso, conviene no olvidar que la decisión de paralizar las inversiones en determinadas infraestructuras viarias se tomó en contra de la opinión del sector, que ha reivindicado siempre la necesidad de desdoblar los tramos con alta intensidad de tráfico para así mejorar la seguridad y la fluidez. Este plan afecta especialmente a las comarcas de Tarragona, pues todos nuestros ejes principales, tanto para ir a Zaragoza, Valencia o Barcelona pasan a ser de peaje obligatorio.
Este año entra en vigor el Calculador de itinerarios idóneos para la circulación de vehículos de mercancías peligrosas. ¿Por qué se ha creado y qué función tiene?
El Servei Català de Trànsit lo puso en marcha hace unos meses y es un instrumento correcto y que facilita la elección de ruta, sobre todo para servicios esporádicos o para empresas que no realizan habitualmente transportes ADR. No obstante, para el sector de transporte químico y ADR sería fundamental contar con unos corredores abiertos de manera permanente y que, de una vez por todas, se reconozca que tanta restricción no se justifica con la accidentalidad de este tipo de transporte que, por sus especiales características de supervisión y control, es mínima. Así mismo, es incomprensible que se obligue a utilizar la autopista cuando pueda realizarse el servicio por autovía, que considero es otra exageración que únicamente beneficia a las concesionarias.
¿Difieren en algún punto los problemas a los que tienen que hacer frente las empresas de transporte de Tarragona de los que preocupan a todo el sector?
Las empresas de Tarragona tienen básicamente la misma problemática que el resto, salvo por lo que respecta al uso de autopistas y la falta de algunas infraestructuras viarias básicas, como la A-27 (Tarragona-Montblanc), que ha de enlazar la AP-7 con la AP-2, autovía que se debía haber ejecutado hace años y cuya inexistencia impide un eje viario libre de peaje y de alta capacidad que nos comunique con el interior (eje del Ebro).
Tarragona está atravesada por un corredor con un gran tránsito internacional de vehículos. ¿Qué repercusiones tiene este hecho para las empresas locales? ¿Se nota mucho la competencia de las empresas extranjeras?
Los corredores que pasan por Tarragona, donde se cruzan el del Mediterráneo con el del Ebro, atraen la presencia ocasional de muchos transportistas que, en ocasiones, ofrecen precios de retorno. Pero dichos corredores también tienen efectos muy positivos para la instalación de industrias y de actividad logística, por lo que, en todo caso, no nos podemos quejar. En nuestro sector, la competencia es algo consustancial a nuestra actividad diaria y al hecho de que muchos de los principales clientes quieran subastar periódicamente sus necesidades de transporte. Este hecho nos obliga a un esfuerzo permanente de adaptación y de servicio a los clientes. La competencia es la misma tanto si proviene de una empresa extranjera o no, por lo que si bien aquí tenemos algunas empresas europeas de gran importancia, con base propia, mientras las reglas sean las mismas para todos, no supone un hecho diferencial y podemos competir con cualquiera.
¿Cómo va la devolución del céntimo sanitario en la provincia que fue el epicentro de la sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea que ha motivado dicha devolución?
Creo que está siendo más lenta de lo que se acordó para desconvocar la movilización que, justamente, exigió que la interpretación de la sentencia fuera la correcta. Estoy convencido de que el Gobierno no ha digerido bien dicha sentencia de la Unión Europea, pues a la mínima continúan insistiendo en que todo lo han hecho bien. En la lentitud de la devolución, creo que también está influyendo que muchas reclamaciones se han efectuado por importes mínimos, multiplicando así los trámites burocráticos.
Revista Transporte Profesional
Número 350 - Mayo 2015
Este artículo completo ha sido publicado en la revista Transporte Profesional
Número 350 - Mayo 2015