Viernes, 03 Julio 2020

    Entrevista con José Luis Aymat, secretario general de FEAT

    José Luis Aymat José Luis Aymat Opinión

    Los transportistas catalanes no están dispuestos a asumir que se prohíba el paso de camiones por la N-240 en las mismas condiciones que se ha hecho en la N-II. Sobre esta y otras cuestiones que afectan al sector hablamos con José Luis Aymat, el secretario general de FEAT.

    ¿Está definitivamente aparcada la euroviñeta para la C-25?

    Sí. La Generalitat nos ha confirmado que la euroviñeta no sigue adelante. Era una absoluta improvisación. La euroviñeta tiene que aplicarse sobre un sistema viario, no para una vía en concreto. Para eso, se convierte en autopista de peaje y ya está. Además, con su implantación se tiene que pretender conseguir unos determinados efectos sobre el desarrollo de los diferentes modos de transporte. Es decir, supone mucho más que la simple implantación de un peaje, que era lo que se iba a hacer en la C-25.
    Además, la imposición de la euroviñeta es un error terrible para la competitividad futura de la economía europea, ya que el transporte por carretera es fundamental para garantizar la actividad económica. Imponer nuevas tasas y tributos no deja de perjudicar nuestra competitividad global. Y desde otro punto de vista es una estafa, porque en su día, el sector del transporte ya aceptó políticas fiscales dirigidas a la construcción y al mantenimiento de las vías públicas: los impuestos de los hidrocarburos, que en su día se justificaron y se aceptaron desde el sector porque se admitió que eran necesarios para construir y mantener las vías públicas. Lo que no puede ser es que ahora las administraciones decidan establecer toda una nueva fiscalidad verde, olvidándome de lo que ya está contribuyendo el sector porque se necesita más dinero. Eso es una estafa para el sector. Los aviones o los pesqueros pagan tasas aeroportuarias pero no pagan impuestos por los hidrocarburos que consumen porque no utilizan la vía pública. Con esta fiscalidad específica ya se paga el uso de las infraestructuras y decir lo contrario es intentar engañar a la gente.

    Pero la normativa que regulaba la implantación de la euroviñeta en la C-25 no se ha anulado.

    Todavía no, pero tenemos la promesa del consejero de Territorio y Sostenibilidad, Santi Vilano, de que no va a seguir adelante. Sería mejor, pero creemos que es un asunto que ya está resulto.

    Cerrada la amenaza de la euroviñeta en el C-25, ahora se ataca con una propuesta para prohibir la circulación de camiones en la N-240. ¿Cuál es el origen de esta medida tan drástica?

    Esta vez no es la Generalitat la responsable de la propuesta. Su origen está en las negociaciones que está manteniendo el Ministerio de Fomento con Abertis en relación con la concesión de la autopista de peaje AP-2. La propuesta consiste en que Abertis terminaría de ejecutar los tramos pendientes de construir de la A-27, unas obras que el estado ha sido incapaz de realizar a pesar de las promesas hechas tanto desde los gobiernos de Zapatero como el de Rajoy. Lo que se ha propuesto es que Abertis se compromete a ejecutar la A-27 a cambio de una contrapartida, que sería prorrogar la concesión de la AP-2, que vence en 2021. Nos hubiera gustado que el Estado hubiera cumplido con lo que se prometió, pero la A-27 es lo suficientemente importante para el sector como para que resulte necesario que esté terminada dentro de un plazo razonable. Por eso, seguramente seríamos capaces de soportar esa contrapartida siempre que sea pública, transparente y proporcional al esfuerzo inversor que tuviera que hacer Abertis, situación que no se ha dado con la ampliación del tercer carril de la AP-7 desde la frontera francesa hasta Tarragona, donde Fomento ha reconocido una deuda con Abertis muy superior al coste generado por la ampliación. Además, en ese convenio también se propone que se prohíba el paso de los camiones por la N-240 y se les obligue a utilizar la AP-2 mientras se realizan las obras de la A-27.
    Lógicamente, hemos manifestado a la administración nuestra oposición más rotunda a esta medida. Entendemos que hay otras opciones, como por ejemplo la que se aplica en la AP-2 entre las localidades de Fraga y Alfajarín, donde se han establecido descuentos importantes, de hasta el 75%, para los vehículos pesados que usen la autopista, pero sin que se haya prohibido el paso por la nacional. El transportista puede escoger. Lo que planteamos es que se haga algo similar con la AP-2 y la N-240. Que se aplique un descuento similar, que debería ser suficiente para que el grueso de la flota de transporte pasara por la autopista sin que se prohíba el paso. Prohibir la circulación es una medida excepcional y no es de recibo que ante cada situación en la que las infraestructuras viarias sean insuficientes, debido a la falta de inversión de las administraciones públicas, la solución sea criminalizar al transporte de mercancías por carretera prohibiéndole el paso por esa infraestructura. Si se quieren establecer vías alternativas y son de peaje, que se llegue a los acuerdos necesarios para proporcionar peajes mucho más baratos, que permiten el desplazamiento voluntario de esos tráficos. Pero nos negamos rotundamente a que se desvíe el tráfico con prohibiciones y que se generalice esta práctica. No admitimos que se criminalice al sector del transporte de este modo, ya que no es el responsable de que las administraciones no hayan invertido y acondicionado las infraestructuras para los niveles de tráfico que están soportando.

    José Luis AymatOtra medida polémica que finaliza es el periodo de pruebas con las 44 toneladas de MMA.

    Así es. Desgraciadamente, los transportistas catalanes estamos siendo un poco como unos conejillos de indias para algunas cuestiones, como ésta de las 44 toneladas. Tras la reunión del 30 de septiembre, la Generalitat va a elaborar un informe con las conclusiones de este experimento y sabremos qué ha supuesto. Nuestra postura al respecto es clara: lo mejor es que las cuestiones técnicas relacionadas con los vehículos sean adoptadas a nivel europeo, cuando se haya conseguido un consenso claro dentro de la Unión Europea. Así tendría que ser si queremos un transporte por carretera integrado a nivel europeo.

    ¿La unidad de acción del transporte por carretera catalán a través de CETCAT-COT va a seguir adelante?

    Esta unidad de actuación de las asociaciones de transportistas catalanes no ha sido únicamente una respuesta frente a la euroviñeta y las 44 toneladas, también tiene como objetivo que se adopten una serie de medidas que son necesarias para el sector y sobre las que las asociaciones integradas en CETCAT-COT tienen la misma posición. Como, entre otras, el cumplimiento de los acuerdos firmados con la Generalitat en 2012, que se retiren las prohibiciones de circulación para el tráfico pesado y que se establezca una política de restricciones que sea realmente coherente y que sean las mínimas posibles. Además de reclamar la devolución de céntimo sanitario.

    ¿Cuál es la situación actual del sector en Tarragona?

    Otro año como el 2013 y que el último apague la luz y cierre la puerta. Los cinco últimos años han sido terribles y la factura de la crisis ha sido tremenda: han desaparecido más de 400 empresas federadas. La mayoría autónomos y pequeñas empresas familiares, con un desarrollo muy ligado al ciclo económico, que habían incrementado flota empujados por la bonanza económica y no pudieron sortear la crisis cuando ésta llegó porque no se habían estabilizado financieramente. Pero parece que ya se ha tocado fondo, que es el primer paso para poder notar cierta mejoría. Pero las facturaciones se han reducido mucho y está resultando muy difícil subir los precios, lo que implica que después de los incrementos de costes sufridos y la mala evolución de los precios, la rentabilidad de las empresas sea prácticamente cero.

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