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El cierre de la Autopista del Mar entre Gijón y Nantes, ciudad portuaria situada en la costa atlántica francesa, ha traído consecuencias negativas para todas las empresas que hacían uso de ella. Desde que hace un año (la última salida de un buque con dirección Francia fue el 16 de septiembre de 2014), la naviera LD Lines decidiera suprimir la línea, nadie la ha tomado, por lo que el servicio ha quedado suspendido.
La culpa la tiene el fin de la subvención que tenía la naviera para mantener activa la línea marítima entre ambos puertos. Mientras estuvo operativa, LD Lines tenía tres salidas semanales en cada sentido con un tiempo de navegación de 14 horas. El buque que operaba la línea, el "Norman Atlantic" podía acoger a 518 pasajeros en sus camarotes o en los asientos-cama. Tenía una capacidad de carga para admitir 120 camiones en garajes especiales. Sus principales clientes eran transportistas españoles, pero también portugueses, que utilizaban la línea para entrar por Francia sin necesidad de cruzar la frontera en Irún.
Mientras duró el servicio, los porcentajes de ocupación llegaron a alcanzar el 80% y la sensación general es que la línea funcionaba correctamente. Según Puertos del Estado, si la línea fue deficitaria (lo que alegó la empresa adjudicataria, que dijo que sin subvención no podría operar) es por un problema de gestión, pero no de demanda.
Según esta misma fuente, cuando comenzó a operar la autopista del mar Gijón-Nantes, la naviera adjudicataria recibió una subvención de 30 millones autorizada a los gobiernos de España y Francia. Sin embargo, la empresa ha dejado sin utilizar 2.650.000 euros, menos de lo que correspondería a un año más de funcionamiento. Esa es la cantidad que se está ofreciendo tanto a LD Lines como a cualquier otra naviera para recuperar la autopista del mar y que la naviera no llegó a recibir.
Gestiones
La situación de la línea marítima de corta distancia ha hecho que el Ministerio de Fomento tome cartas en el asunto. Varias han sido las reuniones mantenidas en la Comisión Intergubernamental Hispano-Francesa encargada de la autopista del mar Gijón-Nantes. La ministra Ana Pastor informó el pasado mes de junio, durante la sesión de control al Gobierno en el Senado, que la situación actual "es consecuencia de una cláusula que se introdujo en 2010, que permitía a la sociedad explotadora interrumpir el servicio durante un tiempo indefinido, alegando su inviabilidad".
Según Pastor, en septiembre de 2014, el Gobierno español solicitó a la Comisión Europea su posición sobre las posibilidades de extender el periodo de elegibilidad de costes subvencionables hasta el límite de cinco años permitido, a lo que Bruselas contestó de forma afirmativa.
El pasado mes de mayo, en un encuentro celebrado en la ciudad francesa de Nantes, organizado por los gobiernos francés y español, la naviera accedió a vender su participación en la sociedad explotadora de la línea. A partir de entonces, según la ministra, se ha establecido una hoja de ruta "clara y precisa", para relanzar dicha autopista en el menor tiempo posible.
En septiembre de 2015 la situación era que la publicación en el Boletín Oficial del Estado con la adjudicación o no a la propuesta lanzada por Transportes Riva sería "inminente". De ser así, esto supondría la reapertura de la autopista del mar entre Gijón y Nantes, una buena noticia para los clientes que la utilizaban para llegar a Francia en menos tiempo, con el tacógrafo apagado durante 14 horas y, sobre todo, descansados.
Qué pasa con Vigo
En la franja atlántica existe otra autopista del mar que cubre la línea Vigo-Nantes (y que se extiende, además, al puerto francés de Le Havre), y que también está promovida por el Gobierno español. Existen diferencias entre ambas líneas para el transporte, y es que mientras que en Gijón el conductor del camión puede viajar en el buque (tiene camarotes y servicios a su disposición), en el de Vigo sólo pueden embarcar los remolques o las cabezas tractoras, sin acompañamiento.
La línea Vigo-Nantes (que, en realidad, empieza en Algeciras), comenzó a operar a finales de año, ha sido la sustituta de la de Gijón, lo que ha molestado a los transportistas que hacían uso de este servicio. A la ventaja evidente del tiempo de travesía (14 horas de la línea asturiana, frente a las 35 de la gallega), se le une el precio, mayor en la línea que parte de Vigo (825 euros frente a los 675 de la de Gijón).
La ventaja de la línea que parte de Vigo es que cubre la ruta Algeciras-Vigo-Nantes-Le Havre, lo que resulta más completa. Además, cuenta con dos buques (L'Audace y La Surprise), frente a uno de Gijón (el Norman Atlantic).
Lo que, en principio, parece una competencia entre ambas plataformas, en Puertos del Estado, el ente público que gestiona las autoridades portuarias del país, no lo creen así: "probablemente puedan operar Vigo y Gijón al mismo tiempo" asegura Emilio Gómez, su jefe de prensa.
Según Puertos del Estado, el Gobierno tiene un gran interés en que se reabra la línea que une Asturias y Francia. A la espera que lo que decida la Comisión Intergubernamental Hispano-Francesa sobre la única oferta puesta sobre la mesa (la de Transportes Riva), la nueva convocatoria parte sin ayudas públicas, por lo que se trata un contrato a riesgo y ventura.
Ecobono
Sobre la posibilidad de suplir las ayudas a la naviera por incentivos a los transportistas que utilicen el barco en algún tramo de su trayecto, Puertos del Estado asegura trabajar en esa alternativa, pero tiene dos serios inconvenientes a la hora de aplicarla a la autopista del mar asturiana. Por una parte, el Gobierno considera fundamental que el llamado 'ecobono' sea aplicado no sólo en España sino también, al menos, en Francia, Italia y Portugal, que son las conexiones internacionales de corta distancia más habituales en los puertos españoles. La otra dificultad está en que el proyecto debe ser aprobado también por la Comisión Europea, junto a las normas que lo regulen, lo que implica más tiempo. En el mejor de los casos, no sería antes de 2016. El cobro del 'ecobono' se haría en función de los kilómetros que cada camión ahorrase con el barco entre origen y destino.
Una característica clave del 'eco -bono' es que subvenciona al camionero, es decir, que realmente impulsa autopistas del mar y no a tráfico ro-ro que no quitan ningún camión de la carretera.
Revista Transporte Profesional
Número 353 - Septiembre 2015
Este artículo completo ha sido publicado en la revista Transporte Profesional
Número 353 - Septiembre 2015