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La reapertura de la autopista del mar, a un paso
El presidente de ASETRA y de la CETM, Ovidio de la Roza, dio la bienvenida a los asistentes, recordando que en este Foro tuvo lugar la creación de la organización CETM MULTIMODAL, a la vez que señaló la importancia de los temas objeto de esta Jornada: el análisis del Reglamento de la LOTT, el ROTT, y las Autopistas del Mar en su entronque con la Carretera, en los que debatieron transportistas, operadores, cargadores y especialistas en derecho.
Después de la intervención de Esteban Aparicio, concejal de Seguridad Ciudadana y Movilidad del Ayuntamiento de Gijón, el Consejero de Infraestructuras, Ordenación del Territorio y Medio Ambiente del Principado, Fernando Lastra, se congratuló de que tanto España como Francia tengan interés en la reapertura de la línea Gijón-Nantes (entre los puertos de El Musel y Saint Nazaire), que estaría gestionada por la naviera Baleària. Lastra destacó, por otra parte, el compromiso de las administraciones autonómicas y locales para la definitiva viabilidad de la ZALIA, la Zona de Actividades Logísticas e Industriales de Asturias.
Las claves del nuevo ROTT
La primera mesa de debate del foro estuvo centrada en el “ROTT, las claves del nuevo reglamento del transporte” y tuvo como participantes a Carmelo González, consejero delegado de Vía augusta y presidente de CONETRANS, Francisco Caamaño, ex ministro de Justicia, Catedrático de Derecho Constitucional y Abogado de CCS Abogados, y Emilio Sidera, subdirector general de Ordenación y Normativa del Ministerio de Fomento.
Sidera reconoció “la gran incertidumbre que genera cualquier cambio normativo, y en este caso el desarrollo del ROTT, sobre todo en lo que se refiere a la honorabilidad, que pasa a tener un protagonismo significativo en el día a día de las empresas”. No obstante, “entiendo que la modificación del Reglamento no cierra el ciclo, en tanto que la Unión Europea regula cada vez con mayor frecuencia en materia de transporte terrestre, como en el paquete de movilidad que se está discutiendo actualmente y que dará lugar a modificaciones”, prosiguió Sidera.
Tras detallar algunos de los puntos que más controversia están levantando en el desarrollo del Reglamento (pérdida de honorabilidad, acceso al mercado, capacidad económica, figura del gestor del transporte, etc.), Emilio Sidera quiso dejar claro que el mismo “se encuentra ahora en la Secretaría General Técnica del Ministerio de Fomento, a la espera de los informes pertinentes de los ministerios afectados. Luego pasará al Consejo de Estado, que, una vez se pronuncie, es difícil que se vuelva a tocar algo del Reglamento definitivo; no habrá nuevo debate”.
A continuación, tomó la palabra Carmelo González, quien se refirió a la Administración electrónica, dejando patente que “si bien se está haciendo un gran esfuerzo por parte del Ministerio de Fomento en este sentido, para muchas comunidades autónomas no es su prioridad, con lo cual estamos teniendo graves problemas incluso para solicitar y recibir las tarjetas, con lo que todo ello supone a la hora de realizar nuestra actividad”.
Por lo que se respecta a la honorabilidad, a González le alarma especialmente todo lo que guarda relación con el conductor. “¿Qué ocurre si está conduciendo sin el CAP o si no tiene puntos del carnet y no se lo ha dicho al empresario? ¿La responsabilidad es nuestra? En cualquier caso, me preocupa mucho que por una sola sanción se tenga que cerrar la empresa”.
En cuanto a la capacidad económica, Carmelo González dijo no explicarse “por qué una empresa de transporte tiene que perder dicha capacidad por haber hecho un concurso de acreedores y otro tipo de empresa puede seguir trabajando hasta levantar la suspensión de pagos. Se trata de una clara discriminación”.
Con todo, González se mostró especialmente sensible por la gran inseguridad que tienen “nuestras compañías; tenemos una gran desprotección jurídica. Estoy preocupado por este sector, ya que mañana me puedo quedar sin empresa”, concluyó.
Por último, intervino Francisco Caamaño, quien hizo una valoración del Reglamento desde el punto de vista jurídico, pero también económico y social.
Tal es así, que centró su alocución en tres aspectos fundamentales: la honorabilidad, la capacidad financiera y las competencias funcionales de las Juntas Arbitrales.
Sobre la honorabilidad, Caamaño explicó que privarse de ella “va más allá de una mera sanción, ya que afecta a la libertad de empresa, limitando derechos fundamentales recogidos en la Constitución, y al libre ejercicio de la profesión, con lo que su regulación legal debe ser muy cuidadosa. Y es que la norma comunitaria dice que la respuesta en estos casos debe ser proporcionada, debiéndose tomar en consideración la conducta de la empresa, de cada país, etc.”.
En cuanto a la capacidad financiera, el ex Ministro de Justicia señaló que el Reglamento sigue insistiendo en la mera declaración del concurso de acreedores implica la pérdida de la capacidad financiera y, por lo tanto, “de la autorización de transporte, lo que para las empresas del sector es terrible en tanto no hay posibilidad de sobrevivir”.
Por lo que respecta a las Juntas Arbitrales, Francisco Caamaño, afirmó que se trata de una modalidad que ha ido ganando peso con los años, hasta el punto de que hoy en día admite asuntos vinculados con la acción directa del transportista efectivo que introdujo la reforma de la LOTT del año 2013. “Y es que cuanto más arbitraje haya y se pueda liberar a los tribunales del número asuntos relacionados con todo ello, mejor para el propio sector y para la justicia”.
De izquierda a derecha, Santiago Rodríguez (Pte. del Puerto de Avilés), José Llorca (Pte. de Puertos del estado), Ovidio de la Roza (Pte. de Asetra y CETM), Fernando Lastra (Consejero dde Infraestructuras del Principado) y Laureano Lourido, Pte. del Puerto de Gijón.
Baleària centró el protagonismo del debate sobre el transporte multimodal
- ¿Tienen que existir ayudas públicas o subvenciones al transporte marítimo, a la hora de abrir una nueva línea? Y, ¿a quién deben ir dirigidas, a la compañía naviera o al transportista por carretera?
- ¿Quién debe contratar la carga, la naviera o el transportista; es decir, ¿quién debe tener la llave del mercado?
- ¿Cómo compatibilizar los distintos tipos de carga que puede llevar el barco, cuando en el puerto existen diferentes muelles para distintas clases de mercancías?
- ¿Qué es más rentable, subir el trailer o solo el semirremolque al barco?
- ¿Cómo deben ser los tráficos, su frecuencia y los tiempos de tránsito?
- ¿Qué tipo de buques deben operar, los de carga o los Ro-pax (combinación de pasaje y carga)?
- ¿Qué pasa con los costes?
- ¿Qué necesidades tiene el transportista por carretera, qué cambios debe hacer en su estructura y qué ventajas le reporta el transporte combinado?
Éstas fueron algunas de las cuestiones planteadas y debatidas en la mesa sobre el Transporte Marítimo a Corta Distancia, moderada por Ramón Vázquez (presidente de ACTE y vicepresidente de CETM Multimodal) en la que intervinieron un cargador (Adrían Fariña, responsable de Transporte de la Corporación Alimentaria Peñasanta, Capsa), un transportista (Borja de Torres, presidente de Acotral y presidente de CETM Multimodal), José Antonio Lago, director de Innovación y Desarrollo del Puerto de Gijón y Víctor Terricabras, director general de Negocio y consejero de la naviera Baleària. Sin duda, la noticia más destacada de este Foro ha sido el interés demostrado por Baleària en poner de nuevo en funcionamiento la línea Gijón-Nantes, para lo que se encuentra en negociaciones con Fomento y Puertos del Estado.
La opinión de la naviera
"Las nuevas líneas precisan de un apoyo hasta que cojan velocidad de crucero y le permitan ser sostenibles. Es fundamental que las ayudas sean a la compañía marítima, sobre todo si su utilización es conjunta, pasajeros-mercancías. La líneas serán siempre sostenibles si aportan valor a los clientes, eficiencia en costes y un buen servicio", afirmó Víctor Terricabras, de Baleària. Precisamente es el Ro-pax (pasajeros-mercancías a transportar), el que más interesa a la naviera.
De otro lado, Terricabras señaló que trabajan con todo tipo de clientes, "adaptándonos a las necesidades del mercado", y que prefiere transportar carga rodada.
Con respecto a las frecuencias de salidas, el representante de Baleària cree que se pueden ofertar más servicios si las distancias son cortas, de hasta tres días por semana, en temporada alta. "De todas formas -aseguró-, nuestro modelo está afectado por los costes portuarios, por lo que las ayudas son imprescindibles", finalizó.
La apuesta del Puerto
José Antonio Lago (Puerto de Gijón), consideró interesante abrir una nueva línea, después de la última experiencia (se mantuvo durante cuatro años), en la que se movían 120 unidades en cada viaje.
Respecto a las ayudas, “no estaría de más que también las recibiera el puerto, para mejorar su operativa”. Sobre el transporte multiproducto, señaló las dificultades de poder transportar distintos tipos de carga.
Menos costes para el cargador
Adrián Fariña (Capsa), reclamó flexibilidad por parte del transportista, además de eficiencia y costes razonables.
En su opinión, las ayudas son necesarias y tienen que redundar en un menor coste para la carga, además de convencer al transportista para que utilice el barco. De todas formas, dijo no tener inconveniente en negociar directamente con la naviera. "Apostaremos por una línea marítima si vemos que tiene futuro y viabilidad; nos adaptaremos, pro habría que bajar los precios", aseveró.
La alianza con el barco traería beneficios para el cargador
Borja de Torres (Acotral) insistió en ofrecer un servicio integral a los clientes, “pero debe hacerse por todas las partes implicadas en el servicio multimodal". A su juicio, "no se puede crear una nueva línea marítima para que un tiempo más tarde desaparezca, porque eso deja muy mal sabor al sector". De Torres prefiere que sea éste quien cobre la subvención, "pero eso no es lo importante, porque la subvención puede ser nuestro enemigo, hace falta que sea rentable después de que ésta se haya agotado". ¿Vehículo completo o semirremolque? Borja de Torres se quejó de que obligatoriamente debe embarcar el conjunto, debido al mal servicio de arrastre de los puertos: "subir un conductor al barco es ineficiente, pero tenemos que dar servicio al cliente". De otro lado, apuntó que los barcos deben ser más flexibles, multiproducto y multidestino, para atender las necesidades del transportista por carretera. "Hay que buscar el equilibrio entre ser operativo y flexible", apuntó.
Por último afirmó que sin la implicación con el cargador será muy difícil que el sistema funcione: "nunca existirá un sistema perfecto, pero podemos mejorarlo".
Consolidar la fachada Atlántica
La clausura corrió a cargo de Ovidio de la Roza, Félix Baragaño, presidente de la Cámara de Comercio de Gijón, y José Llorca, presidente de Puertos del Estado, quien recordó que en el 25 aniversario de la creación de este ente ya se han invertido 14.000 millones de euros en los puertos españoles. Llorca auguró una consolidación de las autopista del mar en la fachada atlántica e importantes cambios tecnológicos, de reducciones de emisiones y de conectividad en el transporte marítimo en un futuro próximo.
Por otra parte, “debemos trabajar para que los costes logísticos en nuestro país sean los menores posibles, ya que sin duda son una de las claves de la competitividad empresarial y de toda la cadena logística".
