REVISTA TRANSPORTE PROFESIONAL
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En las VI Jornadas del Vehículo Industrial, organizadas el pasado 30 de abril por el Ayuntamiento de Cuéllar (en el marco de su XXXI Feria comarcal), con la colaboración de ASETRA, la asociación de transportistas de Segovia, la cooperativa de transportes Navatrans, los fabricantes Mercedes-Benz y Granalu, y de esta publicación, expertos provenientes de la Administración, de los fabricantes y del sector, han tratado de arrojar un poco de luz sobre este interesante tema, que "amenaza" con seguir de candente actualidad informativa durante un largo tiempo.
Impulsar medidas en apoyo del sector
La inauguración de la Jornada corrió a cargo del alcalde Cuéllar, Jesús García Pastor, quien después de dar la bienvenida a los asistentes dio paso a la intervención del director general de Transportes de la Junta de Castilla y León, Ignacio Santos Pérez. Santos destacó la situación estratégica de esta Comunidad Autónoma en relación con Europa, señalando que el transporte contribuye en un 3,1% al PIB en la Región, donde se encuadran más de 7.000 empresas y casi el doble de transportistas autónomos. El director general abogó por el sector, "a quien la administración pública tiene el deber de apoyar, intentando que los buenos datos macroeconómicos lleguen a la microeconomía". La bajada del precio del combustible y el incremento de las matriculaciones constituyen dos factores a tener en cuenta. En su opinión "hay que romper el dominio de los cargadores frente a la debilidad de los transportistas; luchar contra el intrusismo y la competencia desleal; eliminar las restricciones a la libre circulación y paralizar la amenaza de la Euroviñeta", en el plano nacional. Por lo que respecta a la Unión Europea, lo importante, a su juicio es "armonizar la legislación, que actualmente genera incertidumbre y mayores costes. Hay que erradicar, además, las empresas-buzón, cambiar la normativa para facilitar la vuelta a casa de nuestros conductores y permitir el descanso en cabina, además de luchar para que no se llegue a aplicar la Euroviñeta en nuestro país". En el capítulo de los megacamiones, Ignacio Santos afirmó que "con este tipo de conjuntos, muchos cargadores podrán mejorar hasta cerca del 40% la capacidad para transportar sus productos".
Para finalizar, Santos explicó la importancia que tiene para la región contar con un Corredor Atlántico que conecte la Red Cylog en su salida al Norte de España y a Portugal.
Los avatares de los "megas"
La implantación de los megacamiones en nuestro país se ha llevado a cabo debido a las fuertes presiones de las empresas cargadoras y de la industria, según explicó el director de Transporte Profesional, Javier Baranda, quien moderó la Jornada. La aceptación de la medida, por parte del Comité Nacional de Transporte por Carretera (CNTC) fue condicionada a una serie de requerimientos, entre los que se incluía el carácter experimental de la misma, con pruebas piloto concretas, tiempo y permisos también predeterminados y, por supuesto, contar con los preceptivos informes favorables de los titulares de la vía y las autoridades de Tráfico. La Dirección General de Tráfico publicó un primer "borrador de Instrucción", duramente criticado por todos los estamentos relacionados con el sector, por sus múltiples indefiniciones. Después de las consiguientes alegaciones, Tráfico accede a realizar dos pruebas en carretera, de las que hoy en día no se conocen los resultados y, prácticamente sin apenas modificaciones, publica la Orden definitiva, que entró en vigor el pasado 13 de abril.
En principio, solo se autoriza una masa máxima en carga en el eje motriz de 11,5 Tm, lo que equivale a una cuarta parte (un 25%) del peso total del conjunto, es decir, 46 TM, cifra que no interesa a nadie. Para poder transportar 60 TM es necesario someterse a una prueba voluntaria, de forma que si el recorrido es apto para la unidad que se presenta a la prueba, según el titular de la vía, este porcentaje se rebajaría hasta el 20%, con lo que conseguiríamos el ansiado permiso de Tráfico o de las autoridades vascas y catalanas, quienes tienen las competencias en sus carreteras. Existe además un problema relacionado con la potencia mínima y la maniobrabilidad (el radio de giro). En resumen y más allá de las consideraciones técnicas, que tienen una importancia vital, Baranda explicó que este tipo de unidades o conjuntos solo serán de interés para determinadas compañías y que es preciso estudiar a fondo cada operación, cliente e inversión a realizar. Tal y como se ha redactado la norma (es también la opinión de la Confederación Española de Transporte de Mercancías, CETM), existe inseguridad jurídica y económica para el transportista, si Tráfico, por cualquier circunstancia decide modificarla; de otro lado, es el transportista quien en último término será el responsable de cualquier incidencia.
El no haber realizado pruebas piloto en itinerarios predeterminados, con un número representativo de viajes y con las suficientes garantías de seguridad, al objeto de evaluar el funcionamiento real de estos conjuntos, ha sido sin duda una de las mayores aberraciones cometidas por nuestra Administración, a la hora de redactar esta norma.
Tráfico y las autorizaciones
Pedro José Pastor, jefe provincial de Tráfico de Segovia, afirmó que "estamos en un periodo experimental", en relación con los conjuntos euro-modulares o megacamiones. Pastor explicó que será Tráfico, previo informe vinculante del titular de la vía, quien expida los permisos correspondientes para la circulación de estas unidades. Entre otros elementos, "será necesario que la empresa esté inscrita en el Registro de Vehículos de la DGT, así como que el conjunto cumpla con los requisitos del Reglamento general de Vehículos", indicó. Los permisos se expedirán por un periodo de un año, tres meses antes de su caducidad, se podrá pedir una prórroga de los mismos.
Detalló también las condiciones de circulación y de los itinerarios, señalando que el tránsito por "carreteras convencionales puede entrañar cierto riesgo; de ahí las limitaciones en cuanto a velocidad máxima y adelantamiento en estas vías". La potencia del vehículo tractor podría ser de 5 o 6 kilowatios por tonelada, es decir, entre los 402 y 482 CV, aproximadamente. Cabe señalar que Pedro J. Pastor se mostró sorprendido ante las críticas que se realizaron a la Orden de Tráfico.
Una norma confusa, ambigua e inconcreta
Así de rotundo fue Miguel Vidal, jefe de Producto del fabricante de remolques y semirremolques Granalu, quien desde el principio ha apoyado estas Jornadas. "No podemos decir cómo va a ser el vehículo que deberíamos construir para nuestros clientes; nosotros también tendremos que hacer pruebas que, evidentemente, alguien tendrá que sufragar. No entendemos por qué no se ha publicado algo definitivo, más concreto y específico, si es que las pruebas de Tráfico han salido bien o, por el contrario, no fueron del todo satisfactorias", se preguntó. Vidal no va a permitir que se utilice a los fabricantes (al menos, en su caso) como cobayas, "y no vamos a homologar ningún conjunto hasta tanto no tengamos claro el marco donde debemos movernos".
Vidal explicó que existen cuatro posibilidades claras de "organizar" un conjunto euro-modular, pero "siempre habrá que tener en cuenta para qué tipo de trabajo se van a utilizar y a qué clientes van dirigidas".
Tractora con "semi", mas caja: la combinación ideal
Por su parte, Alberto Merino, gerente de Producto de Camiones, de Mercedes-Benz España, explicó los diferentes tipos o combinaciones de vehículos que se pueden utilizar para la formación de diversos conjuntos, señalando que deben tenerse claro no sólo las inversiones a realizar, sino también los costes de mantenimiento en los que se incurre, como "por ejemplo, el gasto en combustible que puede incrementarse hasta en un 35%, según las pruebas que ha realizado nuestra marca, comparando semirremolques convencionales con megatrailers". En éstas existía un problema de maniobrabilidad, en cuanto a la capacidad del radio de giro, en determinados recorridos, por lo que sería preciso incorporar ejes autodireccionales.
Utilizar una tractora con doble eje trasero conlleva el inconveniente añadido de que "el depósito de combustible no puede tener una capacidad mayor de 400 litros, lo que limitaría de forma notable el radio de actividad del vehículo", advirtió. En su opinión, el conjunto que más posibilidades reales de trabajo tiene sería el formado por una cabeza tractora 4X2, con un semirremolque y una caja o remolque de dos ejes detrás, "aunque considero que el 95% de los transportistas no estarán interesados por los megacamiones y sólo los utilizará un reducido número de flotistas".
Merino señaló, por otra parte, que ya algunas CCAA, como Cataluña, han cambiado la normativa, incorporando, por ejemplo, un sistema de frenado fijo, "lo que encarece el conjunto".
La jornada concluyó con la intervención del director de Asetra, Fernando García, quien repasó para la audiencia temas de candente actualidad, como los nuevos horarios de carga y descarga de mercancías en la ciudad de Segovia, el resultado del plan de desvío voluntario de camiones a las autopistas de peaje, , los plazos de tramitación de las licencias comunitarias y las sentencias del Tribunal Supremo sobre el céntimo sanitario, entre otros temas.
No es una utopía, es una realidad, camiones que andan solos
Alberto Merino, gerente de Producto de Camiones de Mercedes-Benz España, explicó los distintos niveles de la "conducción autónoma". "Por el momento –aseveró- nos encontramos en la primera fase, que es la de la conducción asistida. En un segundo estadío pasaremos a la automatización parcial; posteriormente a la condicionada y dentro de diez años estaremos en lo que se llama alta automatización para luego llegar a la plena automatización".
Transporte profesional tuvo la oportunidad de comprobar cómo funciona la conducción autónoma. Esta se logra mediante "la implementación de dos radares situados en la parte frontal del vehículo, a los que se añaden cámaras exteriores, de forma que se establezca una comunicación con el entorno", indicó Alberto Merino. "De alguna forma- continuó- es como si fuera una especie de piloto automático, aunque hay que decir que el 70% de la tecnología que utilizamos para este tipo de conducción ya se emplea en los camiones actuales".
Merino afirmó que con la actual legislación sería posible pedir una prueba en carretera, "aunque todavía quedan por superar algunos retos, como el de la seguridad y ciertas prescripciones legales, aunque los vehículos ya se pueden matricular".
Revista Transporte Profesional
Número 363 - Junio 2016
Este artículo completo ha sido publicado en la revista Transporte Profesional
Número 363 - Junio 2016