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La respuesta de la Administración –con un "Borrador" de Instrucción por parte de Tráfico- ha sido todo un alarde de indefiniciones e imprecisiones que no ha contentado a nadie, ni a transportistas ni a fabricantes, llegándose a tildar como de "chapuza" por parte de algunas fuentes.
Lo que está claro es que este tipo de vehículos es para operaciones muy concretas y clientes muy determinados, puesto que se precisa una fuerte inversión. Lo más normal será la utilización de conjuntos formados por un tráiler (4X2) más un semirremolque o bien un rígido de tres ejes más un semirremolque. Pero hay que estudiar muy bien qué es lo que se necesita y para quién, así como su rentabilidad y amortización.
Un poco de historia
El pasado 21 de septiembre el CNTC remitía un escrito a la Dirección General de Tráfico en el que aceptaba "de modo experimental y por un tiempo predeterminado la configuración euro-modular de 25,25 metros y 60 Tm", manifestando su compromiso con la eficiencia y el progreso técnico, bajo unas premisas de racionalidad y seguridad. El Comité planteaba una serie de requisitos, desde el punto de vista técnico, del conductor, de la vía y de los permisos, que no han sido atendidos por parte de la Dirección General de Tráfico, en el "Borrador" de Instrucción de finales de enero, que desarrollaba la Orden PRE/2788/2015 de 18 de diciembre (BOE de 23 de diciembre 2015). En sus alegaciones, el CNTC protestaba por no haber sido informado debidamente y se ratificaba en sus consideraciones. De forma expresa, se refería al "estudio técnico de evaluación (para poder transportar 57,5 Tm), que debería concretarse a una prueba piloto en itinerarios concretos, aun pequeño número de vehículos perfectamente identificados y en un número concreto de viajes".
Indefinición y premura
En varias asambleas y debates, el sector del transporte ha hablado en voz alta y ha expresado su opinión sobre la modificación del anexo IX del Reglamento General de Vehículos, el que la Dirección General de Tráfico ha actualizado para dar luz verde a los camiones que pueden transportar hasta 60 toneladas en configuraciones de 25,25 metros.
Miguel Valverde, secretario general de la CETM, participó en la mesa redonda que organizó Aecoc (los cargadores) sobre el tema y fue contundente al señalar que "la propuesta ha sido tramitada y presentada con demasiada premura. Lo más grave es que se está trasladando a la empresa de transporte la modificación de una orden ministerial que modifica un Real Decreto. Y ese Real Decreto dice que no se permite remolcar a un vehículo tractor más de un remolque o semirremolque".
No obstante, Valverde quiso dejar claro que "ni en el Comité Nacional del Transporte ni la CETM hay oposición alguna al progreso y a la evolución. Lo que no nos ha gustado ha sido el proceso de constitución. Nosotros buscamos estudios serios y pruebas piloto porque, hasta el momento, no se ha hecho ninguna prueba práctica. Lo que sí me da miedo es la prueba de instrucción".
Otra alegación hecha por el secretario general de la CETM tiene que ver con el conductor: "no se le menciona en el proyecto de instrucción ni en el borrador presentado por la DGT. Y es imprescindible. Sabemos que el cargador no va a asumir ninguna responsabilidad si hay algún problema en este sentido. En septiembre de 2015, desde el Comité Nacional pedimos los requisitos que se ha de exigir a los conductores, y no se nos facilitó".
Durante la junta directiva de Conetrans, celebrada el pasado 3 de febrero, se habló largo y tendido del tema. Manuel Pérezcarro, secretario general de Froet, la provincial de Murcia, señaló que "la DGT ha aprobado la autorización con medidas bastante restrictivas. Tenían que haberlo aprobado después de tener las especificaciones técnicas. Ahora, en vez de pasar de 40 a 44 toneladas, vamos a pasar de 40 a 60 toneladas. Mi pregunta es ¿qué efecto va a tener ese vehículo en el sector: va a ser un uso residual o va a ser la tónica? Debemos exigir que la prueba piloto se haga con cautela y teniendo en cuenta la repercusión que pueda tener en el sector".
En palabras de Ovidio de la Roza, presidente de la CETM, en este asunto los transportistas tienen presiones muy fuertes, y están en juego muchos puestos de trabajo. "Es un vehículo muy concreto, con unas condiciones muy concretas y que supone una inversión muy fuerte". Aun así, ha asegurado que "el transporte será favorable, siempre que se tengan en cuenta una serie de condiciones". CETM insiste en trabajar en el tema de la seguridad vial.
Tráfico responde, y rectifica en parte
Uno de los puntos de vista más esperados (y, al mismo tiempo, controvertidos), es el de la Dirección General de Tráfico, ya que es el organismo encargado de redactar el proyecto de instrucción y de dar la autorización de transporte. Jaime Moreno, subdirector de Gestión de la Movilidad, fue el encargado de aclarar (y, en su caso, informar) de las novedades del proyecto de instrucción técnica que muchos estaban esperando. En su opinión, el enfoque modular de los vehículos de transporte "ya aparecía en la Directiva 96/53/CE, por lo que no ha hecho falta introducir cambios".
Moreno confirmó que Tráfico será el que expida la autorización de transporte, con un informe previo favorable del titular de la vía. En discrepancia con el ponente de Aecoc, que aseguraba que adelantar a un vehículo euromodular no es peligroso, el representante de la DGT señaló que "sí pueden serlo, por eso se tienen que hacer sólo cuando no se invada la calzada contraria". También explicó que el número de autorizaciones no está limitado y, "si se puede hacer más de un conjunto de vehículos (varias configuraciones), se pueden usar todas con una misma autorización".
Uno de los temas que aún está pendiente es el límite de velocidad: la DGT aún no tiene claro si ponerlo en 80 o en 90 kilómetros por hora. Y avanzó los datos que se exigirán para notificar a la DGT la comunicación de los viajes: número de autorización, fecha y hora del inicio y final del trayecto, itinerario seguido y longitud.
En cuanto a la prueba piloto, Jaime Moreno avanzó que se hará "en las próximas semanas", y se harán "comprobaciones y varios recorridos para comprobar que no hay impedimentos técnicos", así como que están a la espera de las homologaciones que les han de remitir desde el Ministerio de Industria.
Cabe señalar que Moreno estimó la posibilidad de incrementar el radio de giro a 14,5 metros (exterior) y 6,50 metros (interior), lo que facilitaría las maniobras y evitaría introducir ejes autodireccionales más costosos. La potencia mínima del camión estaría en función del recorrido, en principio de 400 a 520 CV.
Los sindicatos, en contra
Comisiones Obreras ha mostrado su oposición a lo que considera una "chapucera aprobación de los megacamiones, desoyendo los riesgos de seguridad, vial, congestión, mayor gasto público para adaptar las infraestructuras y trayendo a las carreteras tráficos y cargas que son propios del ferrocarril". En su opinión, "el Gobierno se pone al servicio de parte de la industria, con empresas de cargadores que ya hicieron lobby desde la CEOE, al margen del resto de la sociedad, que buscan el gigantismo como fórmula para abaratar costes".
Las exigencias del Comité Nacional
Destacamos los requisitos más significativos planteados por el CNTC para la circulación de los "megas".
Técnicos
• La corona de giro deberá tener un radio exterior de 12,50 metros y de 5,30 metros de interior.
• Suspensión neumática y avanzado sistema de frenada.
• Espejos retrovisores para evitar ángulos muertos.
• Señalización de advertencia (luminosa o rotativos) y de precaución.
Del conductor
• Antigüedad mínima de 6 años con la categoría más alta del carnet de conducir.
• Experiencia mínima de 4 años.
• CAP al día.
• Tener 10 puntos como mínimo en el carnet.
De la carretera
• Informe previo de la autoridad competente de Tráfico.
• Croquis del conjunto a autorizar.
• Documentación técnica.
• Declaración de la empresa de comprobación de itinerario.
• Trayectos por autovías y autopistas, con máximo de 20 Kms. de desvío al punto de carga y descarga.
• Franjas horarias preferentes.
• Áreas de descanso aseguradas.
• Velocidad máxima 80 km/h en autopista y autovía, y 70 km/h en carretera convencional.
De los permisos
• Temporales por tiempo definido no superior a un año.
• Experiencia piloto en primera fase con un número determinado de permisos. A los 9 meses informe detallado de los resultados.
• Permisos referenciados para una empresa y periodo y ruta determinados.
Las "pegas" del transporte
• Tráfico no ha hecho pruebas con ningún tipo de conjunto euromodular
• No se habla de limitar el número de autorizaciones
• Se achaca toda la responsabilidad al transportista
• No se habla de la formación de los conductores
• No hay estudios de impacto económico, ni de impacto sobre las infraestructuras
• No se sabe quién hará las homologaciones
• Aún no se conoce la velocidad máxima a la que podrán circular (80 ó 90 km/h)
Inversión y costes de explotación según Acotral
El director general de Acotral, Ángel González, mostró los resultados del trabajo realizado por su compañía en la jornada organizada por la asociación de cargadores AECOC, en relación con los tipos de configuraciones más idóneas para sus clientes, resaltando tanto la inversión como los costes que tendría cada una de ellas. En todos los casos se trata de vehículos "frigoríficos". González insistió en que éstas son "sus cifras", por lo que cualesquiera otras pueden ser perfectamente adecuadas, en función de las necesidades y requisitos de cada empresa.
El apartado "Aplicamos "2X3" significa que dos Megatrailers serían el equivalente a tres trailers convencionales.
Como se puede apreciar, el coste de adquisición sería igual o menor (en función de la configuración), en el caso de adquirir dos "megas", en lugar de tres trailers convencionales. Sin embargo, el coste por kilómetro sería mayor, pero tanto el coste por tonelada/kilómetro como el del pallet/kilómetro serían muy inferiores.
Ángel González explicó sin ambages los pros y contras de cada una de las configuraciones, en cuanto a inversión, carga útil, posibilidades de aprovechar la cabeza tractora, maniobrabilidad, reparto de cargas y utilización del sistema modular.
Doce años de intentos infructuosos
Desde el año 2005 Acotral ha intentado –exigencias de sus clientes- que la Administración autorizara la circulación de los megacamiones. Incluso llegaron a construir un vehículo y contar con una autorización especial, pero con la velocidad limitada a 60 km/h, lo que hacía inviable el proyecto. Dos años más tarde viajan a Bruselas para promover una legislación europea sobre los "megas", y en 2012 presentan un 25,25 en un encuentro de AECOC. Por lo tanto, no puede decirse que Ángel González carezca de experiencia en este tipo de unidades.
Para aplicaciones muy concretas
El director general de Acotral insistió en que este tipo de unidades solo sirven para aplicaciones muy concretas y que es preciso estudiar muy bien a qué trabajos y recorridos se van a destinar. En su opinión, "no se va a producir un cambio masivo de trailers por megacamiones". Por otra parte, en Acotral conceden gran importancia a los conductores y su formación, en relación con estos vehículos; deben tener una formación específica teórica y práctica, además de una experiencia mínima d cinco años en vehículos convencionales.
Las condiciones técnicas
Nos hemos puesto al habla con fabricantes de camiones y semirremolques, para pulsar su opinión acerca del "Borrador" de Tráfico. En general, tachan al proyecto de "indefinido" y con límites "muy ambiguos". No obstante, Julio Viartola, el director general de ASFARES, los fabricantes de semirremolques, calificaba como "positiva la actitud de Tráfico, después de la intervención de Jaime Moreno en la jornada organizada por AECOC, y esperamos que se modifiquen los requisitos del primer borrador".
REQUISITOS FRENTE A EFICIENCIA
Dos son los requisitos establecidos por las DGT que limitan la eficiencia de las combinaciones euro-modulares de 60 toneladas y 25,25 metros: el peso máximo admitido por eje de tracción y la maniobrabilidad de los conjuntos. Si no se suavizan, penalizan tanto la carga útil como el consumo de combustible.
Lo primero que nos han confirmado los responsables de producto tanto de las marcas de camiones como de algunos de los fabricantes de semirremolques presentes en el mercado español, es que han recibido numerosas consultas procedentes de todo tipo de transportistas, desde las flotas más relevantes del país hasta de empresas con media docena de vehículos. No se puede negar que la legalización de estos megatrailers ha generado una gran expectación en el sector. Aunque en algunos casos no tienen la certeza de que la consulta se deba a un interés real por incorporar a su parque de vehículos estas nuevas combinaciones de hasta 60 toneladas de MMA y 25,25 metros de longitud, y el motivo no sea otro que el de satisfacer la curiosidad.
También nos confiesan que, debido a la poca concreción con que la DGT ha redactado el borrador de la instrucción que servirá de base para poder solicitar la autorización de circulación para estos conjuntos, no pueden concretar demasiado sus respuestas.
PESO POR EJE DE TRACCIÓN
En general, los fabricantes critican el mantenimiento del requisito fijado en el Reglamento General de Vehículos de que el 25% de la MMA autorizada del conjunto descanse sobre el eje o ejes de tracción. Críticas que extienden a la reducción al 20% si el transportista accede a participar un estudio técnico de evaluación sobre la circulación de estos conjuntos euro-modulares. El problema: ¿y si después del estudio se decide mantener el requisito en el 25%? En las condiciones actuales, no se ofrece ninguna garantía por la inversión realizada en la adquisición de los equipos.
La carga máxima para un eje de tracción que admite la normativa española es de 11,5 toneladas, lo que con un conjunto de 25,25 metros con una tractora 4x2 que respete el requisito del 25%, la MMA autorizada es de 46 toneladas; y sube a 57,5 toneladas con la rebaja al 20% del peso a soportar por el eje de tracción. Por ejemplo, en Holanda, donde circulan estos conjuntos desde hace años, el 20% es legal desde el principio. Esto ha supuesto que la combinación más usada sea la de tractora 4x2 con semirremolque más remolque, las más polivalente, con 57,5 toneladas de MMA. Y para llegar a las 60 toneladas vale con una tractora 6x2.
Menos versátil es el conjunto formado por un rígido de 12 metros más otros 12 metros de un remolque o un dolly con un semirremolque, con una MMA de hasta 55 toneladas con la regulación actual, por lo que se utiliza bastante menos en los países donde ya circulan estas combinaciones. Volviendo al caso de Holanda (es el referente más idóneo, ya que el proyecto español con autorizaciones especiales de circulación es muy similar al sistema holandés), esta combinación se utiliza sobre todo en el transporte de contenedores.
En España, en relación con el número de ejes de tracción, desde algunas instancias, se ha planteado la cuestión de la relación entre MMA, potencia, número de ejes y desnivel de la carretera. En este sentido, el problema, podría estar más en la capacidad del conjunto de 60 toneladas para permanecer estacionado en una rampa, en función de los ejes que lleve y del sistema de frenado, que en una cuestión de capacidad de tracción si el conjunto se detiene en una pendiente y tiene que reanudar la marcha.
6X4, NI PENSARLO
En definitiva, si no se cambia el requisito del 25%, los conjuntos euro-modulares perderán su razón de ser porque su eficiencia se verá muy mermada. Estos son los motivos:
• Cuestión de kilos. Un 4x2 con el requisito del 25% no interesa porque de las 6 toneladas que se ganan, una parte importante se va en la tara de los vehículos. Por otra, y con el borrador actual, para llegar a las 60 toneladas necesitamos una tractora 6x4, pero ésta pesa alrededor de mil kilos más que una 4x2, que acogiéndose al requisito reducido del 20% puede llevar 57,5 toneladas. Con el incremento de tara del 6x4 ganamos únicamente una tonelada y media de carga, pero incrementamos gasto de combustible, de neumáticos, de mantenimiento, etc., por lo que económicamente no es rentable.
• Gasto en combustible. En una situación ideal (una prueba en un circuito plano cerrado al tráfico) una combinación 4x2 con 60 toneladas gastó un 30% más de combustible que con 40 toneladas. A este incremento habría que sumarle el de utilizar un vehículo 6x2 o 6x4. En Australia, se cambió la normativa que regula sus mega trenes de carretera para que pudieran ir arrastrados por un 4x2 en lugar de por unidades 6x2/4 o 6x4; con esta medida se consiguió una rebaja en el consumo de combustible de entre un 10 y un 15%. Aplicando estos datos, para un recorrido con un consumo de 30 litros/100km con un 4x2 con 40 toneladas, con un 6x4 con 60 toneladas podríamos estar hablando de un mínimo de unos 45 litros/100km, si la ruta es llana. Si la orografía es complicada, la progresión que sigue el incremento del consumo de combustible no es lineal, tiene que crecer exponencialmente para poder vencer las resistencias que frenan el avance del vehículo. Para una ruta con un consumo de 33 litros/100km con un 4x2 con 40 toneladas, podríamos estar hablando de más de 50 litros/100km con un 6x4 con 60 toneladas.
• Autonomía limitada. En una tractora de tres ejes el espacio que queda para alojar depósitos de combustible se reduce considerablemente, lo que complicaría hacer trayectos de largo recorrido sin repostar a medio camino, con las complicaciones que esta operación puede tener.
RADIOS DE GIRO
Menos claro, si cabe, lo tienen los fabricantes de remolques y semirremolques. Les preocupan desde cuestiones relacionadas con la seguridad (los enganches y las conexiones del sistema de frenado), como de maniobrabilidad. Precisamente, critican duramente la redacción del requisito de maniobrabilidad: describir por ambos lados una trayectoria circular completa de 360° dentro de dos círculos concéntricos con radios de 12,50 metros y de 5,30 metros, sin que ninguno de los puntos extremos exteriores del vehículo se proyecte fuera de las circunferencias... salvo que el interesado acepte, voluntariamente, participar en el ya mencionado estudio técnico de evaluación sobre la circulación de los conjuntos euro-modulares, en cuyo caso no se especifica ninguna limitación.
Con el requisito de los 12,50 metros, se dispara el coste de adquisición y también sube la tara, ya que sería necesario montar ejes con direcciones forzadas, no sería suficiente con incorporar autodireccionales. Por eso toman como referencia, como las marcas de camiones, a Holanda, donde este requisito se ha rebajado incrementando el radio de la circunferencia exterior a 14,50 metros, lo que permitiría completar conjuntos euro-modulares con unidades como los ahora presentes en el mercado o montando únicamente un eje autodireccional.
En los países donde se trabaja con las 60 toneladas desde hace años, los 6x4 se utilizan sobre todo en las tareas más duras y complicadas.
Si no se relaja el requisito de maniobrabilidad, será necesario utilizar ejes de dirección forzada; los autodireccionales se quedan "cortos".
Ejemplo de link-trailer, un semi corto que en su parte trasera lleva una quinta rueda para apoyar un semi estándar; para la carga y descarga, la quinta rueda se desplaza por el interior de chasis hasta situarse debajo de la caja.
La experiencia de Luis Simoes
Desde el pasado año, la legislación portuguesa permite la circulación de los llamados "gigaliners" o megacamiones. El operador integral de transporte y logística Luis Simoes, utiliza un conjunto de 25,25 metros y 60 Tm, conformado por un rígido de 3 ejes, un dolly y un semirremolque de 13,62 metros, consiguiendo una carga útil de 40 Tm. Transporta pasta de papel desde el centro de producción hasta el puerto (15 kms. de recorrido fijo), habiendo reducido su coste por tonelada transportada en un 8%, según explicó , el director de Innovación y Proyectos de la compañía. En su opinión, "no es fácil cambiar un tráiler convencional por una gigaliner. Hay que realizar estudios previos de eficiencia operativa y medioambiental, comprobar radios de giro y un largo etcétera, en función del tipo de transporte que nos demanden. Temas en principio muy simples con un vehículo convencional, como el repostaje, los aparcamientos, los puntos de parada y relevo, las posiciones de carga y descarga, las básculas o la lectura de las matrículas, se pueden volver muy complicados con un megacamión". "De otro lado –continúa- contar con un buen conductor es fundamental; la capacitación y la formación resultan imprescindibles". Se trata de un proyecto transversal que nace desde la innovación y "envuelve a todas nuestras áreas formando parte de la cadena de suministro", finaliza.
La opinión de Juan Jesús Sánchez, presidente del Grupo Disfrimur
¿Cuándo empezaron a interesarse por los megatrailers y por qué?
El interés de la dirección de la empresa se remonta años atrás, ya que es evidente que a lo largo del tiempo todos los medios de transporte han aumentado su capacidad de carga. En mi opinión, era una cuestión de tiempo, y más cuando en la Unión Europea se están implantando poco a poco, como es el caso más reciente de Suecia. Un estudio realizado por la Cátedra Amelio Ochoa, del que fuimos participantes, confirma que esta medida en España supondrá una bajada del precio en las toneladas-km transportadas en torno al 20%. Por lo tanto, va a tener una incidencia directa en la productividad y eficiencia, es una mejora medioambiental y aumenta notablemente la competitividad y flexibilidad. Los megatrailers han llegado para quedarse y seguro que lograrán cambiar a corto plazo el paisaje de las carreteras españolas.
¿Cómo han podido hacerlo (adquirir vehículos de 25,25 metros) si hasta ahora no se habían permitido en España?
Todavía no. De momento, contamos con cuatro megatrailers listos para circular por España. Eso sí, en cuanto conozcamos cómo hay que hacerlo, iremos a ello y diseñaremos los corredores. Hay que estudiar al detalle la ruta, las necesidades del cliente, del tipo de carga... Pero lo más seguro es que cubran los grandes ejes, es decir, las rutas que van y parten desde Madrid, y lo mismo con Valencia, Barcelona, Murcia y Sevilla.
¿Han recibido formación especial los chóferes?
Estamos preparando un plan de formación específico para nuestros conductores, pero no conviene olvidar que, en nuestro caso, contamos con conductores expertos que llevan manejando durante años trenes de carretera de más de 18 metros de longitud. De ahí que también vayamos a fomentar la formación interna, de trabajador a trabajador, aprovechando la experiencia y el manejo en situaciones de riesgo de la plantilla de Disfrimur. La mejor formación siempre es la que otorga la experiencia.
¿Piensa que esta medida tendrá efecto también en las CCAA donde están transferidas las competencias en materia de Tráfico?
Entendemos que será una medida que tendrá efecto en todo el territorio nacional, ya que probablemente también será vinculante en el País Vasco y Cataluña.
¿Han hecho algún requerimiento a cliente/s sobre el uso de los megatrailers?
De momento no, pero vivimos momentos en los que hemos de adaptarnos con agilidad a los cambios. La estructura de las empresas está cambiando, va perdiendo fuerza el sistema de autónomos a favor de la mediana y gran empresa de transporte. Muchos clientes están revisando su cartera de proveedores para orientarse hacia empresas con más capacidad para resolver su logística y su transporte.
Revista Transporte Profesional
Número 360 - Marzo 2016
Este artículo completo ha sido publicado en la revista Transporte Profesional
Número 360 - Marzo 2016