Lunes, 17 Junio 2019

    Entrevista a Francisco Jiménez, director asociado de Arup

    Francisco Jiménez Francisco Jiménez Opinión

    La consultora Arup se dedica al asesoramiento empresarial en temas tan diversos como la ingeniería y la consultoría de transporte y logística. En este área, cuentan con profesionales que analizan las posibilidades de éxito de proyectos que, como el transporte multimodal, van consolidándose como una atractiva realidad.

    ¿Cuál es el grado de penetración del transporte multimodal en España?

    Desde un punto de vista cuantitativo, los últimos datos que recoge el Ministerio de Fomento hablan de un grado de penetración próximo al 20%, una cifra nada desdeñable. Si analizamos su evolución en los últimos años, destacaría su tendencia clara de crecimiento, dado que en el comienzo de la crisis se encontraba tan sólo en el 10%. Ahora bien, existen al menos un par de factores que hacen que dicha cifra y su positiva evolución deban interpretarse con cautela. Por un lado, el crecimiento de la cuota del transporte multimodal se explica porque las toneladas transportadas con esta alternativa (unos 200 millones), pese a haber descendido desde 2007, lo han hecho a mucho menor ritmo que las toneladas transportadas por carretera, que han sufrido un descenso brutal. Por otro lado, si entrásemos a desgranar las toneladas transportadas en cada una de las alternativas multimodales, veríamos que las realizadas por la alternativa marítimo-carretera rondan el 85-90%, mientras que las alternativas carretera-ferrocarril y marítimo-ferrocarril, apenas llegan al 15-10% restante (la alternativa carretera-aéreo resulta casi insignificante). Por tanto, que la alternativa multimodal haya tenido un mejor comportamiento que la alternativa unimodal durante estos años de crisis, sólo puede tener una lectura positiva, y ésta tendrá mucho que ver con las mejoras de eficiencia que dicha alternativa plantea a los cargadores y operadores que se juegan la rentabilidad de sus empresas optando por una u otra de forma libre.

    ¿Cuáles son los principales impedimentos a su desarrollo?

    Se pueden identificar varios impedimentos claros, pero no considero ninguno insalvable. Al menos, no lo suficientemente relevante como para no poder dar un salto cualitativo y cuantitativo significativo en el corto plazo sobre el que consolidar un desarrollo mucho más sostenido en el medio-largo plazo. Uno de los que más se reclama desde el sector, en muchas ocasiones, es la falta de infraestructuras adecuadas para facilitar la multimodalidad. Mi opinión es que eso puede resultar un campo de acción relevante y necesario para el medio-largo plazo, pero estoy convencido de que, si apostamos por incrementar el volumen del transporte multimodal en el corto plazo, y además en un contexto de incertidumbre económica, lo que más se necesita es GESTIÓN, con mayúsculas. Una gestión eficaz, eficiente y proactiva de todos los agentes que intervienen en hacer posible el transporte multimodal. Esto no implica que no deban analizarse y acometerse algunas mejoras infraestructurales concretas (apartaderos en corredores clave, longitud de vías de carga-descarga, accesos a puertos, etc.), pero creo que no es excusa para no poder incrementar de manera notable la carga transportada por algunas de las alternativas multimodales como la carretera-ferrocarril. El otro impedimento que veo es que la aceptación de la multimodalidad como una alternativa eficiente y con ventajas frente al transporte unimodal, todavía no es lo generalizada que debería ser. Se pueden buscar muchas excusas para explicar esto, pero creo que lo primero sería realizar autocrítica y ser conscientes de realidades como que las mejoras teóricas en eficiencia y coste (que no siempre se trasladan adecuadamente al usuario final...) no compensan, en muchas ocasiones, la falta de fiabilidad o incluso de servicio.

    De las alternativas de transporte multimodal ¿cuál tiene mayor potencial de crecimiento?

    Quizá diferenciaría. En el corto plazo, la de mayor potencial parece ser la modalidad marítimo-ferrocarril, pues es la que permite concentrar de forma más fácil y directa la elevada masa crítica mínima que requiere el transporte multimodal. De hecho, no hay más que ver por dónde empezaron su apuesta los operadores ferroviarios privados en España. Pero a medio-largo plazo, sin duda, la modalidad carretera-ferrocarril, tanto en transporte nacional como internacional. Sin embargo, deben vencerse importantes barreras heredadas, principalmente en el ámbito de la cultura empresarial de gran parte de los agentes involucrados, y cogerse la inercia y la confianza necesarias. En ese sentido, analizar en profundidad fórmulas para recuperar y/o potenciar los trenes multicliente resulta una necesidad inmediata.

    ¿Qué retos tiene ante sí el transporte multimodal en España?

    Pienso que el mayor reto es el de la adecuada comunicación y coordinación entre los diferentes agentes involucrados, la cual debe venir de la mano de la vocación de GESTIÓN eficaz, eficiente y proactiva de una alternativa de transporte con grandes y claras ventajas económicas y medioambientales. Una vez que se consiga el nivel de comunicación y coordinación adecuados, para el que, por cierto, se han dado pasos importantes, lo que hace falta es que los acuerdos a que se lleguen y los planes de actuación que se definan tengan una mínima estabilidad temporal, más allá de personas concretas y Gobiernos de uno u otro color. Pero, aparte de estas necesidades más estratégicas, y tratando de descender al día a día del negocio, existen también retos muy importantes como son la creación de un marco regulatorio que reconozca las singularidades del transporte multimodal en todos los ámbitos, la investigación en sistemas de carga/descarga más ágiles y eficientes, el desarrollo de sistemas que permitan una mayor trazabilidad de la carga, etc..

    ¿Qué papel tienen las instituciones públicas en este sentido?

    Pienso que tienen un papel fundamental como facilitadores e incentivadores del transporte multimodal, si bien tienen que entender que, al final, por más planificación que se haga sobre el papel, si luego no se traslada de forma adecuada a la arena de la operativa diaria, no sirve de nada, por lo que no les queda más remedio que involucrar a la iniciativa privada desde el minuto uno, escuchándoles y consensuando con ellos estrategias de coordinación que, sin hacer perder a cada uno su identidad ni sus competencias en cada fase de desarrollo de cualquier proyecto, hagan que dichas fases se engarcen de forma eficiente y ágil. Por concretar un poco, entiendo que uno de los papeles fundamentales que tienen las instituciones públicas es el de actuar de interlocutores reconocidos y aglutinadores de competencias (infraestructurales, operativas, comerciales, legales, etc.) para convocar y facilitar la comunicación y la coordinación entre los numerosos agentes involucrados en hacer realidad el transporte multimodal.

    ¿Cree que, para una empresa de transporte por carretera, es una buena inversión probar en la multimodalidad?

    Sí, seguro, si bien hay que tener muy presente dos factores importantes. Por un lado, se debe hacer un esfuerzo importante por comunicar de manera amplia y clara a las empresas de transporte por carretera las ventajas de la multimodalidad y, por otro lado, se debe tener muy presente que cada empresa presenta un nivel de experiencia en la multimodalidad diferente y una realidad empresarial dispar, lo que hace que la valoración que cada una hace de los riesgos y de las ventajas de la multimodalidad sea muy diferente. Por suerte, existen alternativas para que la incursión en la aventura multimodal pueda ser más o menos progresiva según la realidad y la voluntad de cada empresa. En ese sentido, me parece muy positivo que surjan foros como UOTC, CETM Multimodal, etc. en el que las empresas de este mercado intercambian entre sí experiencias y facilitan acuerdos empresariales en los que las empresas grandes y/o consolidadas en la multimodalidad ofrecen su ayuda y sus recursos a otras más pequeñas o que simplemente están empezando.

    Revista Transporte Profesional

    Número 359 - Febrero 2016
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    Número 359 - Febrero 2016

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