REVISTA TRANSPORTE PROFESIONAL
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Ingeniero industrial de formación, es el Responsable Corporativo de Logística Externa de Celsa Group. Además de Aeutransmer, también preside el Comité de Logística de Unesid (la asociación española de empresas siderúrgicas) y es miembro del Comité de Transporte de Eurofer (la asociación europea de fabricantes de acero); también forma parte de la Junta de Transprime y de la Junta Directiva del Consell d'Usuaris del Transport.
¿Qué derroteros llevan a un ingeniero industrial hasta la logística?
Los ingenieros industriales recibimos una formación muy amplia, que nos permite acceder a sectores profesionales muy diversos. Por otra parte, la logística es una actividad en la que pueden trabajar personas con una formación muy diversa, pero que haya desarrollado competencias que le permitan analizar problemas dinámicos, estén dotados de capacidad de simplificación y de análisis, puedan realizar estudios cuantitativos y sean buenos negociadores.
En los últimos años ha habido un aumento considerable de titulaciones en logística. ¿Cómo valora este hecho?
Claramente, es algo muy positivo, porque antes se llegaba un poco por casualidad, como en mi caso. Ahora hay profesionales con mayor o menor grado de formación, pero aún no hay una comunidad de profesionales con formación en logística que sea reconocida. Falta el último paso: que se identifique como una carrera profesional. Las empresas siguen confiando en la formación in situ, porque salvo algunos sectores que tienen la logística muy madura, como automoción, alimentación o farmacia, la gran masa de la industria que necesita logística no tiene todavía procesos muy claros y determinados para que alguien que haya seguido una formación reglada encaje rápidamente. Todavía no disponemos de un know-how lo suficientemente consolidado como para que cuando alguien llegue formado con una titulación a una empresa, se le reconozca y se le integre directamente. Pero es cuestión de tiempo. En cuanto las personas que se han formado en logística en grados, masters, etc., empiecen a tener responsabilidad en la contratación y en la toma de decisiones, valoraran mejor a los profesionales que se están formando ahora y, además, ayudarán a los centros educativos a consolidar los contenidos formativos de estas titulaciones.
¿Qué objetivos se ha propuesto como presidente de Aeutransmer?
De puertas para adentro, alinear las actividades de la asociación con los intereses de los asociados es el más obvio. De puertas para afuera y a corto plazo, retomar el diálogo constructivo con los transportistas para mejorar la eficiencia del transporte.
¿Y cómo se pueden mejorar las relaciones?
Hay que intentar romper la dinámica de desencuentros y de acusaciones cruzadas que han dominado las relaciones entre las partes en los últimos tiempos. Es necesario rebajar la tensión y lograr que unos y otros recordemos que somos parte de una actividad sobre la que, evidentemente, vamos a tener puntos de vista diferentes, pero no es menos cierto que hay un campo enorme de cuestiones en las que se pueden llegar a acuerdos o sobre las que podemos plantear conjuntamente a la Administración iniciativas que favorezca el funcionamiento del transporte en general. En este sentido, ya hemos establecido un grupo de trabajo con el Comité Nacional de Transporte para identificar áreas de mejora y estudiar la consecución de acuerdos.
¿Sobre qué cuestiones será más fácil lograr esos acuerdos?
Lógicamente, no será difícil llegar a acuerdos en los asuntos que no afectan a la relación comercial directa entre cargadores y transportistas. Por ejemplo, los que dependan de la Administración, como el establecimiento de corredores para vehículos de mercancías, de ayudas a la renovación de flota o a la formación. O que se mejore la coordinación de las restricciones de tráfico entre comunidades vecinas y se facilite el retorno de los conductores a sus bases flexibilizando el cumplimento de los horarios de descanso. También apoyamos la petición de que se construyan áreas de descanso seguras. Y que revise adecuadamente la fiscalidad del transporte, no puede ser que se importe la euroviñeta sin hacer un análisis de cuál es la fiscalidad global que soporta el transporte.
Con las 44 toneladas, el camino se presenta lleno de obstáculos.
No vamos a ocultar que es una de las medidas de eficiencia en el transporte que tenemos identificada como positiva y necesaria. No solo per se, sino sobre todo por una cuestión de agravio competitivo. Los países de nuestro entorno están trabajando con estas medidas, incluso en Portugal hay determinados movimientos que se hacen utilizando vehículos de cinco ejes con 60 toneladas. Esto, para las empresas radicadas en España, es un problema de competitividad. No hay que enfocarlo solo desde el punto de vista de volumen y precio, es una cuestión de competitividad de las empresas. En España, tenemos un problema muy serio en este sentido y hay que buscar todas las soluciones posibles de mejora, dejando de lado que está identificado el impacto positivo medioambiental de esta medida por la reducción de emisiones gases contaminantes y de efecto invernadero. Tras la prueba realizada en Cataluña, se emitió un informe en el que se cuantificaron los resultados y estos eran positivos. Hay cuestiones sensibles como la determinación de un nuevo precio y el impacto sobre la actividad. Sobre este último punto, hay cálculos que estiman que este impacto sería de un 4%, muy bajo. No es cierto que el impacto sobre la demanda sea del 16%, porque no todos los vehículos van a poder ir a 44 toneladas. En muchos casos, por el volumen de la mercancía transportada, no se va poder llenar más el camión. No se puede hacer un cálculo directo para pasar de 40 a 44 toneladas. Además, recordemos que afortunadamente la actividad de transporte está creciendo en España. El crecimiento actual de la actividad ya compensaría una posible aprobación de las 44 toneladas. Si se aplicaran ahora, no habría una reducción de la demanda de transporte, se mantendría igual al principio, y luego volvería a crecer con la mejora de la actividad económica.
¿No es suficiente con los megatrailers?
Es una buena iniciativa, pero su capacidad de aplicación va a ser reducida. Van a tener unas restricciones de circulación, lógicas por su tamaño, que van a limitar mucho sus posibilidades de aplicación. Evidentemente, van a mejorar la eficiencia de algunos movimientos, pero lo que tendría un impacto significativo son las 44 toneladas.
Otro punto delicado: los plazos de pago.
Este es un problema muy serio. Hay una ley de morosidad y hay que exigir a la Administración que se cumpla. Lamentablemente, en toda la economía española los plazos de pago son muy dilatados y el transporte es una actividad más de la economía. Tiene que cambiar a nivel general, necesitaremos la colaboración de la Administración, primero por ser el velador del cumplimiento de la ley y también porque tendría que ser la primera en dar ejemplo. Nos ofrecemos para colaborar con los transportistas en la identificación de los problemas. Las cadenas de transporte a veces son muy largas y habría que analizar dónde se produce el incremento de la demora, si esta se produce en todas las cadenas de subcontratación, etc. Es un problema muy grave cuya solución no es ni sencilla ni inmediata.
¿Qué repercusión ha tenido la incorporación de la acción directa en la LOTT?
Pensamos que ha tenido un efecto disuasorio muy importante y positivo, reconocemos que mucho mejor de lo esperado. Por lo que tenemos identificado, ha habido pocos casos en los que se haya llegado a la aplicación de esta normativa.
Revista Transporte Profesional
Número 360 - Marzo 2016
Este artículo completo ha sido publicado en la revista Transporte Profesional
Número 360 - Marzo 2016