REVISTA TRANSPORTE PROFESIONAL
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¿Por qué habla de "revolución silenciosa"?
Porque Europa está afrontando en estos años las inversiones y proyectos necesarios para transformar las políticas destinadas a apoyar los diferentes modos de transportes en un sistema integrado de movilidad para toda Europa. Este sistema beneficiará al transporte de pasajeros y mercancías, se basará en la gestión avanzada de información sobre movimientos, redes de diferentes medios de transporte, situación de las mercancías y pasajeros, contratación integrada de servicios y pagos electrónicos. Va a transformar nuestras vidas y va a aportar competitividad a la economía europea y oportunidades de empleo de calidad.
¿Es ese el objetivo de la política de transportes de la Unión Europea?
Ese es el objetivo de la estrategia global "Transporte 2050" que pretende reducir en un 50% las emisiones del transporte de aquí a mediados del siglo XXI, aliviar la dependencia del transporte de los combustibles fósiles porque es insostenible y reducir al mínimo los costes por saturación que pagan hoy las empresas y viajeros europeos y lastran la competitividad de todos nuestros productos. Actualmente la saturación de las vías de comunicación europeas y las ineficiencias que genera cuestan al año unos 100.000 millones de euros, el 1% del P.I.B. europeo. Si reducimos sensiblemente esos costes nuestros productos solo por eso ganarán competitividad. Pero además ganaremos en comodidad para viajeros y contratistas de transporte, el sector se convertirá en un destacado agente en la lucha contra el cambio climático y aparecerán empleos de calidad basados especialmente en la utilización intensiva de nuevas tecnologías para tratar la mucha información que genera la movilidad y generar útiles y programas que permitan al usuario aprovechar ese conocimiento. Otra gran clave es mejorar la seguridad. Se calcula que casi 1,5 millones de personas resultaron heridas en 2010 en accidentes de tráfico. De ellas 250.000 sufrieron lesiones graves. En 2012, 28.000 personas perdieron la vida en las carreteras de la UE.
¿Qué peso tiene cada sector en el transporte hoy?
Según datos de la Comisión Europea, en 2010 los europeos recorrimos 12.900 kilómetros por persona. Para las mercancías, los camiones dominan las distancias cortas y medias. Más de la mitad de las toneladas transportadas en 2010 viajaron en camión. Le siguen el transporte marítimo, el ferrocarril, el fluvial y los oleoductos. El transporte aéreo sólo movió el 1% de las mercancías.
¿Y cuándo vamos a percibir con claridad esa transformación?
En cuanto se consoliden las inversiones en las infraestructuras más importantes, las Redes Transeuropeas de Transportes y el sistema europeo Galileo que permitirá disponer de una red de satélites básica para obtener, gestionar y distribuir los datos sobre movilidad de personas y mercancías. Eso requiere un esfuerzo coordinado de todos los estados miembros y más capacidad de la Comisión para obliga a cada Estado a priorizar adecuadamente las inversiones en su territorio y cumplir plazos. España, por ejemplo, debe abandonar los planes de inversiones en infraestructuras, especialmente ferroviarias, vinculados a intereses electorales a corto plazo e integrarse en este proyecto europeo si no quiere quedar aislada de este gran proyecto.
¿Cómo va a afectar al transporte de mercancías por carretera?
La aplicación va a cambiar el transporte de mercancías por carretera. Los desplazamientos de mercancías en camión se van a centrar en trayectos más cortos, para radios de hasta 300 kilómetros. Actualmente, la mitad en peso de la totalidad de las mercancías que se transportan por carretera en Europa recorre menos de 50 kilómetros. Y más de las tres cuartas partes recorren menos de 150 kilómetros. Entre hoy y 2050 va a producirse una transferencia del 50% de las mercancías que se mueven por carretera en larga distancia hacia el ferrocarril, las vías fluviales y las llamadas Autopistas del Mar. Eso significa que van a aparecer otras necesidades y otras oportunidades para el sector del transporte por carretera. Habrá menos rutas de larga distancia pero aparecerán oportunidades en las distancias medias y cortas y se prepara una revolución completa para el final del proceso, el reparto de mercancías hasta el usuario final. En 2050 no van circular por las ciudades europeas vehículos de combustible convencional. Por eso hay una gran oportunidad para quienes se anticipen y comiencen a comercializar ofertas integradas, eficientes por su capacidad para gestionar la información disponible sobre saturación, horarios y flujos de tráfico (e-Freight) que utilicen flotas bajas en emisiones de carbono, altamente intermodales y capaces de integrar oferta y facturación en un paquete con los responsables de efectuar los traslados de larga distancia, sea cual sea el modo de transporte elegido para ello.
¿Y cómo encaja eso con la actual situación del sector y las distintas regulaciones que tiene el transporte por carretera en la UE?
Es otro de los temas que necesita una revisión permanente. Para alcanzar los objetivos de esta estrategia, Europa debe de ser de verdad un mercado único y en su interior no se puede competir a base de triquiñuelas legales de corto alcance que no añaden ni competitividad ni valor al servicio que ofrece el sector. Debe acabarse con el dumping social que se hace utilizando conductores de los antiguos países del Este. También son antieuropeas las regulaciones sobre descanso recién aprobadas en Francia o Bélgica o las modificaciones a las normativas sobre peso y seguridad que acaban de ponerse en marcha en Portugal. Necesitamos innovación, tecnología y formación para alcanzar estos objetivos y las políticas de apoyo al transporte deben centrarse en estos objetivos. Cualquier otro movimiento es una política del pasado.
¿Qué incidencia va a tener esto en la normativa que afecta al transporte por carretera?
En todo este paquete de cuestiones la solución va a pasar por la armonización y la tecnología. Normas claras y únicas, control telemático de su cumplimiento e integración de los mecanismos de control y gestión en la inteligencia de los vehículos. Hay que recordar que uno de los objetivos de este plan es conseguir que en 2020, apenas a seis años vista esté establecido un marco para la información, gestión y pago del transporte multimodal tanto para personas como para mercancías y ello implica un enorme esfuerzo de integración de datos, sistemas y condiciones de trabajo para dar coherencia desde las plataformas tecnológicas hasta las tablas de precios y los procedimientos administrativos. En ese marco compartido no hay espacio para la dispersión que se da actualmente porque lo que esté fuera de los estándares de mínimos admisibles estará fuera del sistema. Hoy, un transportista internacional necesita la Euroviñeta, cinco viñetas nacionales y ocho sistemas de telepeaje si quiere circular sin interrupciones por Europa. Eso es incompatible con el futuro que necesitamos.
¿Qué impacto va a tener la puesta en marcha de estas medidas sobre el empleo y las condiciones de trabajo?
Esta revolución se apoya en tres patas: personas, infraestructuras y tecnología. Las personas es el primer objetivo desde la perspectiva de los usuarios y desde la de los profesionales del sector. En el caso del transporte se trabaja ya para acordar, con los profesionales del sector un código social compartido que acabe con el intrusismo, la competencia desleal y figuras como la de los falsos autónomos. El objetivo principal de este esfuerzo es garantizar la calidad del empleo en todos los modos de transporte atendiendo a la formación de los profesionales, la certificación de la misma, las condiciones de trabajo, la evolución de la carrera profesional y garantizar en definitiva la consolidación de empleos de calidad. Hay que desarrollar nuevas competencias profesionales, las que requiere el sector para ganar en eficiencia y aportar competitividad a la economía europea.
¿Augura más paro en el sector, menos conductores?
Creo que no. Vamos a seguir necesitando conductores con nuevas habilidades tecnológicas. Y vamos a necesitar nuevos profesionales capaces de convertir en ventajas logísticas y competitivas las ingentes cantidades de datos e información disponibles y las mejoras en infraestructuras. Van a desaparecer rutas de larga distancia, pero van a aparecer oportunidades en la media y especialmente en la corta distancia. Van a aparecer nuevos perfiles de especialización y oportunidades para emprendedores abiertos a la imaginación y la innovación que arriesguen con ofertas competitivas, por flotas más flexibles y sobre ante todo hipocarbónicas. En el marco de ofertas integradas que aparecerá vamos a llegar a niveles de precisión de "último kilómetro" para el transporte de pasajeros y "puerta a puerta" para el de mercancías. Y en esa filosofía hay un enorme campo para nuevos emprendedores.
¿A quién va a beneficiar más esta transformación: a los grandes, los pequeños...?
Este cambio es una necesidad. No podemos elegir. Sólo desde Europa podemos responder a cinco grandes retos que tiene planteados el transporte en su conjunto. El primero, responder a una demanda creciente. En 2050 en Europa se habrá incrementado en un 80% el movimiento de mercancías y en un 50% el movimiento de viajeros. Este crecimiento debe permitirnos aprovechar las oportunidades de generación de empleo y para la innovación que ofrece este sector. La industria del transporte emplea hoy a 10 millones de personas, representa un 4,5% del empleo total y el 4,6% del producto interior bruto (PIB). La fabricación del material de transporte genera un 1,7% adicional del PIB y un 1,5% de empleo. Los productos y servicios relacionados con la movilidad sostenible representarán un mercado mundial de 300.000 millones de euros en 2020 (hoy es de 200.000 millones de euros). Si acertamos en el planteamiento podremos resolver la saturación de nuestros actuales sistemas de movilidad que nos cuestan al año un 1% del PIB europeo. Además la logística, el transporte y el almacenamiento, representan entre un 10 y un 15% del coste de un producto acabado. Esto resulta imposible si no superamos la dependencia energética del petróleo.
En ese marco ¿quién presiona más?
Deberíamos ser la ciudadanía, cada uno de nosotras y nosotros, porque el cambio es imprescindible. Y sería bueno que se centrase en mejorar la calidad, seguridad y fiabilidad del servicio desde la perspectiva de los usuarios y en satisfacer estas necesidades medioambientales que en satisfacer las necesidades de uno u otro subsector. O consideramos definitivamente en su conjunto el sector del transporte o no acertaremos. No valen ya las soluciones parciales. El esfuerzo que cabe exigir a profesionales, empresas, operadores e instituciones es el de la integración. Aquí están comprometidas muchas cuestiones desde la libertad de movimientos a la sostenibilidad, la competitividad, la calidad de vida o la protección de datos de carácter personal. El transporte va a ser, como lo ha sido hasta hoy una de las grandes palancas de transformación del mundo.
Revista Transporte Profesional
Número 343 - noviembre 2014
Este artículo completo ha sido publicado en la revista Transporte Profesional
Número 343 - noviembre 2014