REVISTA TRANSPORTE PROFESIONAL
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¿Qué importancia da la Red Logística de Andalucía a la multimodalidad?
La Red Logística de Andalucía tiene como objetivo estratégico incluir en un solo instrumento de planificación el conjunto de infraestructuras que dé soporte a los servicios de transporte de mercancías y la logística. En su base, incluye las infraestructuras lineales terrestres (ferrocarril, carretera), navales (puertos) y el valor que aporta son las áreas y plataformas logísticas, en el convencimiento de que, en un entorno de transporte multimodal, es esencial tener espacio especialmente cualificado para poder gestionar todas las acciones vinculadas al intercambio modal y a eliminar, en todo lo posible, los costes de fricción que surgen con el transporte multimodal.
¿Qué opina de la clasificación de corredores ferroviarios que ha hecho la Unión Europea?
Estamos muy satisfechos con la última versión que ha salido de la Red Transeuropea de Transporte, creemos que ha recogido las aspiraciones que tenía Andalucía al respecto, tanto el Corredor Mediterráneo, que llega a Andalucía en sus dos ramas (interior y costera) y por el Norte-Atlántico, a través de Madrid-Algeciras. La mayoría de nodos de nuestra red logística se ubican sobre estos corredores, lo que entendemos que son dos acciones complementarias y coordinadas entre dos administraciones (la europea y la andaluza). Nosotros tenemos planificadas y programadas la parte que nos corresponde de esa red, y esperamos que el desarrollo de esas inversiones lineales, esenciales para que se desarrollen estos corredores, que corresponde al Ministerio de Fomento, se desarrollen en los plazos y con las prioridades que se ha marcado la Unión Europea.
¿Cree que las inversiones que se están haciendo con fondos europeos están dando sus frutos?
En general, somos bastante críticos respecto a las prioridades que se están siguiendo por parte del Ministerio de Fomento en las inversiones en materia de infraestructuras ferroviarias de mercancías. En ese sentido, creemos que se están utilizando de forma excesiva el Corredor Mediterráneo en el arco costero y se está desatendiendo a un ramal, el interior (Tarragona-Zaragoza-Madrid-Andalucía) que, con una inversión relativamente pequeña, podría alcanzar en corto plazo un nivel operativo razonable. El tramo más paradigmático sería el tramo Algeciras-Bobadilla (en la provincia de Málaga) que, en los planes de la Unión Europea de 2005, estaba como proyecto prioritario Nº16, que no llegó a desarrollarse, que se ha vuelto a recoger como un tramo prioritario dentro del nuevo reglamento que aprueba la Comisión de Transporte y que no está recibiendo ni tiene programada una dotación de fondos sustanciales. Sólo se le dedican partidas pequeñas para algunos parches. Sin embargo, el estándar operativo de este tramo es muy deficiente desde el siglo XIX, y no se ve una programación clara. Además, es uno de los pocos tramos que en el Reglamento de Transportes nuevo tiene fecha, porque la Unión Europea fija un objetivo global (2030) pero, en ciertos tramos y, concretamente, en el Algeciras-Madrid, fija la fecha de 2020. Si queremos tener la red operativa para ese año, ya llegamos tarde.
¿A qué cree que se debe este retraso?
No lo sé, es extraña la desatención del Gobierno central a este tramo. El Puerto de Algeciras es el que mueve más mercancía de toda España, se convierte en un puerto isla desde el punto de vista terrestre, porque no puede desarrollar toda su capacidad por la falta de conectividad ferroviaria interior. No puedo adivinar intenciones, pero creo que se está mermando la competitividad del puerto de Algeciras y hay dos puertos que pueden estar aprovechándose de esa falta de competitividad en la conexión terrestre por no tener lista esa infraestructura.
¿Se nota mucho la competencia de otros puertos mediterráneos (como Barcelona o Valencia) frente a Algeciras?
Ahora mismo no está compitiendo en términos reales en tráficos de importación y exportación, precisamente porque Algeciras tiene este hándicap. Más del 90% de los contenedores que pasan por el puerto son de tránsito, debido a la problemática de la conexión terrestre para desarrollar el tráfico de importación y exportación. Otro tráfico muy importante es el ro-ro en el Estrecho de Gibraltar, mediante el tráfico de camiones que conectan, a través de Algeciras, con Marruecos y Europa. En la Bahía de Algeciras muchos han hecho sus deberes: el puerto, con la relevancia que ha tenido en los últimos años, la Junta de Andalucía hizo la autovía A-381, que rompió el aislamiento por carretera, hemos hecho la Zona de Actividades Logísticas (ZAL) y más recientemente, la zona de San Roque, con conexión ferroviaria, y lo que nos falta es la infraestructura lineal, sobre todo la conexión de Algeciras y Bobadilla, con unos estándares que no están a la altura, no ya de los estándares europeos, sino de los estándares de la red de mercancías de España.
¿Qué opina del mapa logístico español: cree que se ha hecho con criterios de racionalidad?
Eso responde a intereses distintos: la Agencia Pública de Puertos (que es la entidad administrativa de la que la Red Logística de Andalucía es parte instrumental) ha presentado alegaciones para incluir algún nodo adicional en la zona de Almería, porque eso equilibra mejor la cobertura territorial logística en Andalucía. Estamos razonablemente satisfechos con el número total de nodos (11 en total), creemos que debe haber una jerarquización entre las administraciones europea, estatal y autonómica, en el sentido de que tenemos que tener muy pocos nodos europeos, algunos más de interés estatal y bastantes más de titularidad autonómica. El problema surge cuando, algo que es prioritario para el nivel de arriba, no se repercute en el de abajo, y eso nos preocupa.
¿Cree que la multimodalidad está suficientemente desarrollada en Andalucía, teniendo en cuenta su potencial?
Diría que la multimodalidad marítimo-terrestre funciona en ciertos sectores, y desde el punto de vista de la obligatoriedad de uso de modos (para hacer transporte entre Marruecos y España, el transporte ro-ro es indispensable, no optativo), tenemos muy poco desarrollada la multimodalidad porque, al final, el modo que tiene que jugar su papel es el ferrocarril. El problema que tiene el tren no es de infraestructuras, sino de servicios, porque con los medios que hay se podría hacer más de lo que se hace ahora mismo. Quizá lo que tenemos es poca demanda, que hace que los operadores ferroviarios no se lancen a ofrecer servicios suficientemente atractivos. Y luego tenemos unos sectores productivos a los que no se ha puesto de manifiesto las ventajas de utilizar servicios multimodales de transporte. Además, son sectores que requieren rehacer sus procesos logísticos para poder adaptarse a un entorno multimodal. Por ejemplo, el sector agroalimentario en Andalucía es tremendamente exportador, tiene una forma de funcionar que se basa mucho en la inmediatez de la expedición de sus productos y, por tanto, una forma de trabajar que necesita que se rehaga el proceso logístico para adaptarlo a la rigidez del ferrocarril, lo que requiere un grado de planificación más importante.