REVISTA TRANSPORTE PROFESIONAL
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¿Cuándo se fundó la empresa y qué tipo de transporte realizaba?
“Nosotros somos la tercera generación. Mi abuelo fundó una pequeña empresa (Transportes Caballero) en los años 1933-34, que después continuó mi padre y a la que ahora nos hemos agregado los hijos, mis dos hermanos y yo. Evidentemente, en los comienzos se realizaba transporte nacional, aunque en los años setenta hubo un intento de hacer internacional, pero como en esos tiempos había mucho trabajo en el mercado nacional, se optó por la península. Tengo que decir que ya mi padre incrementó las actividades que realizaba mi abuelo.
AFICIÓN INNATA
¿En qué momento decide usted trabajar en la empresa familiar? ¿Siempre le ha gustado esta profesión?
Desde que terminé mis estudios, aunque en realidad puede decirse que desde siempre, porque cuando era pequeño continuamente estaba en la empresa, en el taller, me subía en los camiones e incluso me ponía a lavarlos y engrasarlos. La verdad es que siempre me ha gustado esta profesión.
Usted dirige el Grupo, pero, ¿cómo se reparten el trabajo en la familia, en cada una de las empresas?
La gerencia la llevamos entre mi padre –que tiene 66 años- y yo mismo. A mi padre le gusta más llevar el mantenimiento de los vehículos y el tema de personal, fundamentalmente la relación con los chóferes. Mi hermano Gustavo se ocupa del tráfico nacional y yo del internacional, aunque los dos hacemos también labores de comercialización. El mayor, Francisco, lleva la contabilidad y la administración.
Aparte de la primera empresa, “Transportes Caballero”, ¿cuándo se crearon las otras tres y qué tipo de trabajo realizan?
Las tres se constituyeron entre 2004 y 2005, aunque en todas hacemos tanto transporte nacional como internacional. Un 95% de los tráficos son de transporte frigorífico y el resto de paquetería o de lo que salga. Aproximadamente, un 80% de nuestros portes tienen como destino otros países europeos; el resto es nacional. Aprovechamos los retornos de Inglaterra, por ejemplo, para hacer tráficos nacionales a Barcelona o Bilbao.
¿Con qué frecuencia realizan los viajes?
Normalmente hacemos un viaje por semana, si vamos a Holanda. Si el destino es Inglaterra, tardamos ocho días, porque hay que hacer un descanso de 24 horas. Solemos cruzar por el Eurotúnel o bien por el norte de España, vía marítima. Por lo que respecta a los tiempos, los cumplimos a rajatabla.
UN PARQUE “FRIGORÍFICO”
¿Con qué número de vehículos cuentan y a cuántas personas emplean?
Tenemos 53 cabezas tractoras y 59 semirremolques frigoríficos, y una plantilla de más de 70 personas, entre chóferes, “tironeros” y personal de mantenimiento y oficinas.
¿Podría decirme si todos los camiones son propiedad de las cuatro empresas y si emplean también a autónomos para trabajar al enganche o con sus propios vehículos?
Todos los camiones son propiedad de alguna de las empresas del Grupo, y contamos con unos 20 o 25 transportistas autónomos que trabajan prácticamente fijos, todo el año, con nosotros, no dependen de las temporadas habituales de trabajo.
Ustedes transportan, entre otros productos, verduras y hortalizas. ¿Cómo les ha afectado la crisis del pepino?
En realidad muy poco, porque nuestros principales mercados son Inglaterra, Bélgica y Holanda y hacemos una campaña muy corta en Alemania, pero gracias a Dios terminó una semana antes de comenzara la famosa crisis del pepino; de lo contrario, nos hubiera afectado bastante a nivel económico.
VIAJAR SIN DESCANSO, BUSCANDO LAS “HABICHUELAS”
¿Consiguen tener trabajo todo el año o la actividad es muy estacional? Aparte de Murcia, ¿en qué provincias tienen más cargas?
Afortunadamente, tenemos trabajo todo el año, aunque es en los meses de septiembre y octubre donde se ralentiza más la actividad. Viajamos, evidentemente, a otras provincias para recoger carga, como Badajoz, Huelva o Lérida y seguimos todo tipo de campañas relacionadas con los productos que transportamos. Hace poco hemos terminado, por ejemplo, con la campaña del melón.
¿De qué forma les está afectando la situación económica de nuestro país, aunque utilicen el canal de la exportación, uno de los pocos que funcionan?
Nos está afectando mucho, porque España está en crisis y no encontramos productos para la importación cuando bajamos de Europa, por lo que en muchas ocasiones hacemos retornos de vacío. Pero también en la exportación se ha reducido el número de portes; ha habido más “bucles” de camiones. Nos las arreglamos sufriendo y padeciendo. Haciendo viajes a Francia, descargando en Inglaterra, y cargando allí nuevamente para Francia u Holanda o viceversa. Como descargamos mucho en el sur de Francia, aprovechamos y bajamos a Barcelona, Gerona, San Sebastián o Irún. Estamos como todo el mundo: buscándonos las habichuelas.
¿Y cómo está el transporte en esta región de Murcia? ¿Vienen a competir colegas de otras CCAA?
Vienen de Almería y, sobre todo, de Levante. El problema es que la campaña murciana es más larga que las de otras comunidades, por lo que el transporte se les agota y no les queda otro remedio que venir a nuestra región. Pero también es cierto que nosotros no paramos y vemos allá donde tengamos trabajo.
¿En qué momento se encuentra su Grupo de empresas? ¿Están creciendo lo previsto o han tenido que congelar proyectos?
Hay trabajo como para haber ampliado 20 “cámaras” (semis frigoríficos) más. Ahora planificamos muy bien las campañas antes de empezar, y siempre nos quedamos por debajo de lo que el cliente pide, para que no haya fallos. Como dependemos mucho de la climatología, debemos hacer unas apreciaciones muy “a la hora”; intentar no pasar los límites.
Pienso que lo que realmente tenemos que hacer es ampliar mucho más en remolques al enganche o contratar con autónomos el vehículo completo, para hacer algo de almacenaje y distribución, en cuanto a productos congelados o refrigerados.
ENTENDERSE CON LOS CLIENTES
¿Y qué me dice de las tarifas y del precio del combustible? ¿Conocen sus clientes cómo está el transporte y saben que dependen, de alguna manera, de ustedes?
Los clientes no se mentalizan de cómo está la situación del gasóleo, al menos en cuanto a la importación se refiere, a los retornos, aunque sí algo más por lo que respecta a la exportación, ya que han faltado camiones y hemos podido “atornillar” un poco más. Es, como digo, en la importación donde sobran camiones y aquí si lo quieres hacer ya sabes a qué precio, porque la competencia está más dura que nunca.
¿Realizan ustedes acuerdos de precios anuales o por campañas? ¿Aplican la cláusula automática de revisión de los precios en función del coste del combustible?
Antiguamente se hacían por campaña, pero ahora estamos haciendo revisiones cada tres meses. Hay que ponerse también en la piel de los clientes, porque tampoco tienen mucho margen de maniobra. Cuando baja el gasóleo o cuando hay campañas fuertes, nosotros bajamos el precio. En cambio, si se producen subidas de carburante es cuando negociamos, pero si a mitad de campaña el gasóleo ha variado a nuestro favor, no hablamos de reducir precios; sólo lo hacemos una vez finalizada la campaña.
LOS PLAZOS DE PAGO, EL CALVARIO
Ha habido muchos cierres de empresas y han parado miles de vehículos. No obstante, el trabajo escasea. ¿Qué otros problemas ve en el transporte, como la financiación, la Euroviñeta o las inspecciones y sanciones de vehículos?
Es cierto que han parado miles de empresas y tengo que decir que los autónomos han perdido la ilusión por el transporte; llevan trabajando toda la vida y no les deja nada, están con la moral por los suelos.
En cuanto a problemas, yo hablaría más que de morosidad, que apenas llega al 1%, de los plazos de pago. Los vencimientos se retrasan hasta los 120 días, aunque normalmente no bajan de los 70 o 90.
La Euroviñeta es un problema, sobre todo para el Gobierno. Estamos todos a la espera de ver cómo se toman los clientes la nueva situación. Si pagan el sobrecoste, no nos afectará, pero si no, tendremos que repercutirlo en las ganancias que pudiéramos obtener.
Por lo que respecta a las inspecciones, nos lo ponen más difícil que a los pequeños. Después de seis años sin tenerlas, hemos padecido tres (de Fomento y de Murcia) en el último año, tanto de “papeles” como de discos de tacógrafo. No está en proporción.
¿Les están afectando las restricciones al tráfico?
Si, sobre todo en Cataluña. A pesar de llevar productos perecederos, este verano no hemos podido circular los domingos por la noche. En el País Vasco es diferente, en cambio.
Con los DAF por Europa
La mayor parte de los 53 vehículos que posee la empresa son DAF. ¿Cuál es el motivo por el que el Grupo se ha decidido por comprar vehículos de esta marca? Luis María Caballero lo tiene muy claro: “primero, por la relación calidad-precio; en segundo lugar, por sus bajos consumos de combustible y, por último, por su excelente servicio de asistencia. Por otra parte, sus depósitos de gasóleo tienen una gran capacidad, lo que nos permite viajar a otros países de Europa sin problemas, utilizando combustible español, más barato”. Pero, en definitiva, lo que más le interesa a Caballero son los resultados económicos de estos vehículos, que les permiten un ahorro considerable en sus cuentas de explotación.
El Grupo, según Luis María Caballero, renueva los vehículos cada tres o cuatro años y normalmente hacen contratos de mantenimiento, a la hora de su adquisición. “Sorpresas las justas”, dice Caballero. “Pagas una cuota de mantenimiento y te olvidas de lo demás; es decir, tienes un coste fijo como cualquier otro”.
“Por otra parte –continúa- el Servicio 24 horas funciona correctamente, tanto aquí como en los países hacia donde viajamos”.
Por último, Luis María Caballero dice sentirse muy satisfecho con la financiera de marca de este fabricante.