REVISTA TRANSPORTE PROFESIONAL
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¿Qué problemas tiene el transporte ligero para entrar en la zona de bajas emisiones de Madrid (Madrid 360)?
“El principal problema consiste en que, desde de enero de 2024, no pueden acceder a la Zona de Bajas Emisiones del Distrito Centro las furgonetas y vehículos de distribución de mercancías de hasta 3,5 tonelada de MMA, lo que supone que un 60% de la flota actual de reparto no puede llevar a cabo su actividad en la zona centro de Madrid. Esto va a generar que transportistas autónomos y pequeñas empresas no pueden seguir desempeñando su trabajo por la incapacidad inversora de renovar su flota”.
¿Cuál es la postura de CETM-Madrid sobre estas restricciones y cuáles son las medidas que se están tomando para adaptarse a ellas?
“Demandamos flexibilidad y sentido común: que los calendarios de acceso que implican la renovación de las flotas de transportistas sean realistas y que nos den un poco más de tiempo. Estamos solicitando que la moratoria se amplíe a diciembre de 2026. Somos conscientes de que el sector del transporte debe adaptarse, no tenemos una postura negacionista, pero tampoco entendemos la histeria ecologista que estamos sufriendo por parte de la Administración. El principal foco de contaminación en las ciudades es el vehículo particular, no el profesional, y los profesionales necesitan un periodo de adaptación un poco más amplio porque las mercancías no pueden viajar en metro”.
“No tenemos una postura negacionista, pero tampoco entendemos la histeria ecologista que estamos sufriendo por parte de la Administración”
Madrid va a implantar nuevas restricciones a los vehículos más antiguos ¿cuáles son los camiones afectados?
“Hoy ya no pueden acceder a las zonas de bajas emisiones los vehículos sin etiqueta (ligeros y pesados). Desde el 1 de enero de 2024 no pueden hacerlo los ligeros (hasta 3,5 toneladas) con distintivo B, y a partir del 1 de enero de 2025 no podrán acceder los pesados (más de 3,5 toneladas) con distintivo B. Y a partir de esa fecha tampoco podrán circular por el término municipal de Madrid ningún vehículo sin distintivo ambiental”.
De todos los transportes afectados ¿cuál es el que tiene una solución más difícil de encontrar?
“Sin duda, el sector de las mudanzas, que debería tener una regulación específica porque es una actividad cuyos vehículos recorren muy pocos kilómetros (de ahí la gran antigüedad de su flota), dado que una mudanza requiere una serie de actividades en las que el vehículo se encuentra la mayor parte del tiempo estacionado. De hecho, deben contar con una autorización de ocupación de la vía pública por la que pagan una tasa. Mientras el vehículo está estacionado, no circula, no tiene emisiones y no contamina. Así de simple”.
¿Qué contactos existen con las autoridades locales y regionales para abordar los retos que plantean las restricciones en 2024?
“Por parte de CETM-Madrid siempre estamos abiertos a la colaboración y al diálogo. No resultó fácil, pero fruto de ese diálogo ya se consiguió que hubiera dos moratorias para los accesos a la Zona de Bajas Emisiones del Distrito Centro (en 2022 y 2023), pero también advertimos de que habría que analizar el proceso de renovación de flotas del transporte, que ha sido más lento de lo esperado porque nadie preveía la situación económica que llevamos atravesando en los últimos años (pandemia, guerra en Ucrania, inflación…)”.
“Demandamos flexibilidad y sentido común: que los calendarios de acceso que implican la renovación de las flotas de transportistas sean realistas”
¿Qué posibles soluciones ha dado el Ayuntamiento de Madrid?
“Surrealistas: los propios vecinos disponen de 20 invitaciones de acceso al mes, pero no va a ser efectiva porque esto no afecta a los comercios, negocios o establecimientos, que son los destinos de las labores de reparto que hacen los transportistas. La otra son los parkings específicos para vehículos DUM (distribución urbana de mercancías), que ni están, si se les espera”.
¿Cuál es su opinión de cómo lo está resolviendo Barcelona?
“Creemos que el Ayuntamiento de Barcelona ha sido más flexible que el de Madrid. En primer lugar, porque las restricciones sólo afectan a los vehículos sin distintivo. Y, además, concede un número de accesos específicos al año (aunque sean vehículos sin distintivo) y, en determinados casos, aplica moratorias como a los transportistas autónomos de avanzada edad que les permite continuar con su vehículo para que no tengan que cambiarlo, estando próxima su jubilación”.
Para los operadores que opten por energías alternativas ¿con qué dificultades se están encontrando?
“Los problemas del vehículo eléctrico para el transporte de mercancías son varios: en primer lugar, su alto coste de adquisición, que puede llegar a triplicar al de un vehículo de combustión diésel. Por otro lado, está su escasa autonomía, lo que, unido a la escasez de puntos de carga, implicaría que un fuerte incremento del uso de estos vehículos acabaría colapsando las ciudades. Los expertos indican que sólo con que se llegara al 10% de vehículos eléctricos en el parque automovilístico habría que duplicar la capacidad de electricidad de nuestro país, lo que supondría un fuerte incremento del precio de la electricidad”.