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Ángel Castillo, coordinador general comercial del Grupo Caliche, empresa murciana que viaja al Reino Unido, conoce muy bien las vicisitudes y problemas para importar mercancía desde este país a la UE. “Desde el 1 de enero, la Unión Europea considera al Reino Unido como un tercer país, como si la mercancía viniera de Estados Unidos, por ejemplo. El anuncio de retrasar los controles fitosanitarios hasta el próximo año, por parte de Gran Bretaña, obedece a problemas organizativos y estructurales que se tienen que acometer, dada la problemática en realizar inspecciones físicas o documentales a la entrada de Reino Unido de los productos procedentes de la UE que requieran de este proceso fitosanitario. Esta suspensión temporal sobre el control fito permitirá al Reino Unido continuar con la celeridad existente en sus fronteras para sus importaciones sin desabastecer sus despensas, al igual que tanto para el exportador y transportista español continuemos en la misma mecánica aduanal”, explica Castillo.
Ángel Castillo: Muchos de nuestros camiones regresan de vacío del Reino Unido y tienen que cargar en otros países, como Francia o Bélgica
Las aduanas se desbordan...
“Lo que ha ocurrido–apunta Ángel Castillo- es que el personal de aduanas se ha visto desbordado; no hay inspectores suficientes, porque todas las transacciones económicas entre la UE y Reino Unido requieren despachos de aduana y procesos paraduaneros y no hay medios humanos para poder sustentar esta situación (de forma significativa en Francia y en Reino Unido). Por eso, el Gobierno inglés pedía que se adelantara la documentación relativa a la mercancía dos días antes de que se cargara en el vehículo, Pero el exportador inglés, que antes extendía un albarán o un packing list y lo facturaba a final de mes, ahora tiene que cumplir una normativa que exige la Unión Europea sobre etiquetado, procesos, garantías de calidad, certificados alimentarios, sanitarios de origen, veterinarios, licencias de exportación... Y en realidad no acaba de entender por qué se le requiere tal cantidad de información”.
…y las complicaciones, también
Castillo esclarece el problema con un ejemplo significativo: la pesca. “Antes del Brexit, bastaban tres horas para hacer llegar el pescado desde el Reino Unido a la UE. Ahora es una misión imposible, porque, aparte del certificado veterinario, hay que saber qué buque lo ha pescado, si éste ha sido aprobado o no por la UE para su captura, qué almacén frigorífico lo ha manipulado y si está registrado por la UE para la exportación”.
Otro condicionante es que muchos de los productos alimentarios (pescado, cárnicos, etc.) pasan por Francia. “Si hay que hacer una inspección previa como se requiere por parte de la UE en el primer punto fronterizo (denominado PIF), la aduana gala tampoco está preparada para atender a tantos camiones ni para realizar controles paraduaneros, antes no exigibles”, precisa Castillo, quien puntualiza que se producen “rechazos de mercancía porque la documentación que viene del Reino Unido no es correcta”.
En opinión de Castillo, “esta situación va en detrimento de sus exportaciones”. Quizá por ello los británicos apenas ponen trabas a las importaciones desde la UE, porque se podría producir un colapso en cuanto a la entrada de productos de primera necesidad.
Antes del Brexit, el Grupo Caliche llevaba al Reino Unido productos hortofrutícolas y regresaba con mercancía industrial y también con perecederos, como el pescado. “Sin embargo –aclara Ángel-, ahora rechazamos el pescado u otros productos de origen animal si antes no pasan un estudio por nuestro departamento especializado de Aduanas- Tráfico que verifica que todo esté correcto documentalmente, permitiendo una garantía en el servicio. De lo contrario, nos genera un retraso importante en el viaje de regreso, con largas esperas en las fronteras”.
Menos cargas
Así las cosas, no pocos importadores se atreven a traer determinados productos del Reino Unido. “Muchos de nuestros camiones regresan de vacío del Reino Unido y tienen que cargar en otros países, como Francia o Bélgica”, declara Ángel Castillo. Al parecer, las empresas de paquetería sufren mucho más el problema porque cada paquete es un despacho de aduana.
Por otra parte, ¿se dan mayores exigencias que antes en cuanto a documentación se refiere? “Sí, aunque el importador es el que hace el proceso. Pueden existir productos, como el textil, que requiera determinadas licencias o conocer exactamente las características de fabricación de una prenda, por ejemplo. Ahora los requerimientos son mucho mayores”, informa Castillo.
En general, los controles son mayores y en ocasiones el importador no facilita todo lo que se requiere para que el transportista pueda transitar sin problemas. “A nosotros nos tienen que dar el “tránsito”, un documento (el T1) que es válido desde un punto del Reino Unido hasta una aduana en la que el cliente nos ha dicho que tenemos que parar (por ejemplo en Irún o La Junquera). Formalizar un ENS (Documento de Protección y Seguridad y gestionar el permiso de acceso por Kent (KAP), todo esto supone perder un día de trabajo adicional”, indica el representante del Grupo Caliche.
La exportación desde España o Francia a Reino Unido tiene muchos menos problemas. Como explica Castillo, “existe un desfase de tiempos: el Brexit del Reino Unido es un poco más laxo que el de la UE, al no actuar desde el día 1 de enero los procesos aduanales tipificados como tercer país”.
De todas formas, “muchos transportistas españoles hemos tenido múltiples inconvenientes porque la documentación estaba mal hecha. El conductor llegaba a Francia o a la Junquera y tenía que regresar al Reino Unido. Estos tiempos adicionales son costes añadidos, la importación se ha encarecido y ahora es bastante más complicado importar desde el Reino Unido”, declara.
¿Y quién paga este incremento de costes? Hay clientes que conocen bien el sistema; en otros casos es más complicado que lo entiendan y hacerles comprender que, según el incoterms que han establecido con su proveedor, los gastos derivados por manipulaciones y retrasos en la aduana son imputables al importador. Poco a poco, los cargadores acumulan experiencia y tienen más claro cómo es el proceso aduanal.
La labor de los conductores
Por último, Ángel Castillo se refiere a los conductores: “Al principio, realizamos una serie de previsiones y de formación para que los riesgos fueran mínimos; por ejemplo, que el conductor llevara la documentación tanto en el móvil como en papel. La idea era que nuestros compañeros que están al frente del camión sufrieran lo menos posible los retrasos que preveíamos. Sin embargo, ya no es necesario ante el buen funcionamiento de la aduana inteligente creada en Francia y la involucración de otros actores como Eurotunnel o las líneas de ferry”.
Por último, Castillo comenta los avatares previos al Brexit. “Como empresa especializada en tráficos a Reino Unido, hubo una preparación previa y estudios de más de un año, donde los departamentos de Tráfico, Jurídico, Flota y Marítimo estuvieron confeccionando un plan previo para estar preparados. Aunque el acuerdo a última hora obligó a realizar algún ajuste, Grupo Caliche estaba preparado para que nuestros conductores y clientes no tuvieran apenas incidencias, incluso para organizar algo tan simple como que nuestros conductores tuvieran el pasaporte al día”.
Diego Sánchez Catalá, director de la División Marítimo-Aéreo, es uno de los máximos responsables del Grupo Caliche. Su labor es que todo esté “engrasado” en un trabajo tan complejo como es el de la importación y exportación al Reino Unido.
Revista Transporte Profesional
Número 421 - Abril 2021
Este artículo completo ha sido publicado en la revista Transporte Profesional
Número 421 - Abril 2021