Jueves, 29 Octubre 2020

    MAN TGX 18. 470 y MGX 18.640 INDIVIDUAL. Dos corazones, un solo LEÓN

    MAN TGX 18. 470 y MGX 18.640 INDIVIDUAL MAN TGX 18. 470 y MGX 18.640 INDIVIDUAL Transporte Profesional

    Dentro de la nueva gama TGX de MAN destacan dos cabezas tractoras. La TGX 18.470, por ser la que con seguridad acabará siendo la más popular, y la TGX 18.640 INDIVIDUAL por ser el producto más sofisticado de la nueva gama.

    La gama de camiones MAN se ha renovado al completo. El fabricante de Múnich sustituyó sus F2000 por los actuales TGX en el año 2.000. En este tiempo hemos visto como desaparecía su motor V8, esto sucedió en el año 2014. Aquel D28 de 16.162 cm3 llegó a entregar 560 CV. El D38 actual, además de ofrecer más potencia con una cilindrada más corta -15.256 cm3- es 160 kg más ligero. Este propulsor entrega en la actualidad 540, 580 y los 640 CV de nuestro TGX 18.640.

    MAN TGX 18. 470 y MGX 18.640 INDIVIDUAL

    La última incorporación a la familia ha sido el ligerísimo D15. Este nuevo producto, como el resto de la gama actual de motorizaciones de MAN, tiene una configuración de 6 cilindros en línea. Este D15 cubica 9.037 cm3 y es 230 kg más ligero que el D20 al que sustituyó el año pasado. Esta mecánica entrega 330, 360 y 400 CV.

    El D26 es el motor más popular de la marca del león en la actualidad. En su paso de euro 6C a euro 6D ha perdido 70 kilogramos de peso y ha reducido su consumo de combustible en un 8%. Las potencias que brinda son 430, 470 y 510 CV. Tecnológicamente las tres mecánicas son muy similares. Common-rail, válvula EGR y adición de AdBlue. Un pequeño detalle, los poderosos D38 consumen un 65% menos AdBlue que los V8 de 1999.

    Bueno…, realmente no son tan iguales los tres grupos. En la sobrealimentación las soluciones D15 y D26 montan un turbo con geometría fija – TGF-, mientras que su hermano mayor utiliza un sistema biturbo en serie -turbo en dos etapas-. En lo relativo a las transmisiones encontramos también diferencias. El propulsor D28 comparte la caja de cambios con Scania, mientras que los otros dos usan la Traxon de ZF.

    MAN TGX 18. 470 y MGX 18.640 INDIVIDUAL

    Toda la nueva gama TGX de MAN puede montar cualquiera de las motorizaciones citadas, compartiendo los elementos básicos del nuevo producto, incluida la remozada imagen y la versión INDIVIDUAL. Este adjetivo no es un paquete de opciones cerrado, como su propio nombre indica, un INDIVIDUAL es un vehículo hecho a medida, le podemos incorporar casi todo lo que nos podamos imaginar. Incluida la televisión, el microondas o la cafetera. Lo que quiere su ufano dueño es que se sepa: “ESTE ES MI CAMIÓN”.

    Para nuestro primer contacto con los nuevos TGX de MAN hemos elegido el TGX 18.470, porque creemos que es el vehículo que mejor se va a adaptar a las necesidades de nuestro país. Quizás sea un motor un poco pequeño para el gusto actual -12.419 cm3-, donde los 13 litros son los dueños del mercado. Únicamente Iveco sigue resistiéndose a dar el paso, ya que a pesar de tener un soberbio 13 litros, prefiere ofrecer 480 CV con su grupo de 11.118 cm3.

    MAN TGX 18. 470 y MGX 18.640 INDIVIDUAL

    Este D26 entrega 470 CV a 1.800 rpm con un par motor de 2.400 Nm entre las 930 y las 1.350 rpm. El D38 es otra cosa, es una bestia que va sobrada de potencia. Sus 640 CV, suministrados también a 1.800 rpm gracias a su par motor de 3.000 Nm dispuestos entre las 900 y las 1.300 rpm, simplemente barrieron al TGX 18.470 en la subida a Saltacaballos. Para hacernos una idea, es algo así como cuando un coche te pasa a 120 km/h cuando tu circulas a 90 km/h. Otra característica en la que sobresalen estos dos LEONES ALFA de MAN es por su capacidad de retención. Con unas dimensiones de 138 mm de diámetro por 170 mm de carrera, los D38 entregan 340 kW (462 CV) de potencia de retención. Los D26 desplazan 126 x 166 mm con los que desarrollan 325 kW (442 CV), en ambos casos a 2.400 rpm. El EVBec -freno de válvulas- lo presentó MAN en la IAA de 1996, mejorando sus prestaciones con la aparición del D38.

    Un último dato técnico, el grupo motriz más largo de los TGX sustituidos tenía una relación final de 2,53/1. Los nuevos diferenciales HY 1350 disponen de una desmultiplicación de 2,32/1. Esto supone pasar de trabajar a 1.209 rpm a 90 km/h a 1.104 rpm con la monta 315/70R22,5.

    NOVEDADES

    MAN TGX 18. 470 y MGX 18.640 INDIVIDUAL

    Como hemos visto en lo que es cadena cinemática, el único cambio apreciable es la relación final del eje HY 1350. Donde realmente encontramos lo que ofrecen los nuevos MAN es en el chasis y sobre todo en el interior y exterior de la cabina. Del exterior podemos destacar la nueva parrilla, que a modo de trampantojo nos intenta mostrar el morro del logo del antiguo león de Büssing. Sus inclinadas láminas favorecen la refrigeración del motor. También encontramos unos nuevos faros LED, unos intermitentes laterales circulares situados sobre los guardabarros en los que podemos ver claramente el acrónimo MAN, junto a una puerta que ahora se abre a 89 º, lo que permite utilizar escalones más largos.

    La aerodinámica, por supuesto, también se ha mejorado. Los nuevos alerones laterales son más eficientes y dotan al conjunto de una mayor fuerza dinámica. A si mismo encontramos derivabrisas en las puertas. Su función es que la lluvia no manche los tiradores ni los espejos. Los retrovisores han reducido su tamaño sin perder eficacia. Se nos asegura que pronto veremos TGX sin ningún espejo. También se nos dice que el conjunto cámaras/pantallas será completamente diferente al que utilizan algunos de los autobuses de la marca muniquesa en la actualidad.

    Cuando abrimos la puerta comenzamos a ver cosas nuevas, elementos que nunca habíamos visto en otro camión, como el conjunto de cuatro botones que se encuentran embutidos en la parte anterior de la guantera de la puerta, delante del altavoz. Con ellos podemos accionar los “cuatro intermitentes”, abrir/cerrar la ventanilla, cerrar el camión o encender la luz de trabajo posterior.

    MAN TGX 18. 470 y MGX 18.640 INDIVIDUAL

    En el interior lo primero que destaca es que ha desparecido la consola central, donde iba posicionado el freno de mano y el comando de activación del cambio. El freno es ahora de tipo eléctrico y todo lo relacionado con la actuación sobre la caja de cambios está integrado en una palanca en el lado derecho de la caña de la dirección. Este mismo mando nos permite dosificar la capacidad de frenado del retardador hidráulico.

    La cama tienen unas buenas dimensiones, algo ya clásico en MAN, y el asiento del copiloto se puede girar hacia nosotros y plegarse habilitando una práctica mesilla de noche.

    Aunque lo que ciertamente deslumbra es la consola central. En ella encontramos una gran pantalla 100% digital y en color de 12,3 pulgadas. Este es uno de los muchos extras que podemos incorporar a nuestro INDIVIDUAL. Para manejar este centro de control multimedia visualizamos un apoyamanos que nos permite manejar dos ruedas, que a modo de ratón nos facilitan la navegación por sus diferentes contenidos sin tener que dejar de mirar la carretera.

    El cuadro de mandos dispone de dos grandes relojes en cada lateral. Velocidad a la izquierda y revoluciones a la derecha. En el centro de los dos indicadores visualizamos la velocidad instantánea en formato digital y la marcha engranada respectivamente. Entre los dos círculos se nos muestra más información, como por ejemplo la navegación. Para manejar el equipo de audio, las comunicaciones y los ajustes de los diferentes tipos de control de velocidad tenemos varios pulsadores situados en los dos radios laterales del volante.

    Acabaremos diciendo que los nuevos TGX pueden equipar, como otro extra para nuestro INDIVIDUAL, una dirección eléctrica. En este caso el LDW -advertencia de cambio de carril- se convierte en el ASISTENTE DE CAMBIO DE CARRIL. El ASISTENTE te devuelve autónomamente a la trayectoria correcta cuando el vehículo se desplaza de forma errática.

    Turbo en dos etapas

    Los motores D38 montan dos turbocompresores en serie. Los gases procedentes del motor soplan sobre la primera turbina, la más pequeña, esta es la primera etapa. Los gases así acelerados son arrastrados hacia el segundo compresor de mayor tamaño, esta es la segunda fase. El segundo turbo recoge el aire ambiental y lo manda, una vez refrigerado por un primer intercooler, a la primera etapa que a su vez lo reenvía a un segundo intercooler antes de entrar en los pistones del motor.

    El mecanismo va regulando la presión de soplado mediante un bypass y un VTA (Control del Área Variable de la Turbina). Un conjunto de bypass adicionales evita efectos no deseados como, por ejemplo, el bombeo en el compresor.

    Revista Transporte Profesional

    Número 410 - Mayo 2020
    Este artículo completo ha sido publicado en la revista Transporte Profesional
     
     
    Número 410 - Mayo 2020

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    Txetxu Calleja

    Especialista en Vehículos industriales y formador de conductores profesionales es el probador de la revista Transporte Profesional y de transporteTV

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