REVISTA TRANSPORTE PROFESIONAL
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Hace un año usted fue muy crítico con la política de Bruselas, en relación con el transporte de mercancías por carretera. ¿Ha sucedido algo en este tiempo que le haya llevado a cambiar de opinión o, por el contrario, se ha agravado la situación?
Y sigo siendo crítico. El único interrogante es saber qué piensan los nuevos cargos de la Comisión Europea en relación con la política de transportes, que ahora camina en dirección totalmente contraria a lo que necesita el sector.
Pero el concepto genérico estaría relacionado con la armonización, lo que significa que si queremos una Europa unida es preciso armonizar muchas cosas, no solo las masas y dimensiones, hay que ser mucho más ambicioso, tanto desde un punto de vista social, como estratégico o de fiscalidad (la famosa Euroviñeta) o del medioambiente, por poner algunos ejemplos.
Se trata de hacer un mercado único, de forma que todos los países puedan competir con las mismas armas, para que no existan agravios comparativos respecto a los costes, porque en estos momentos unos países son más agresivos que otros gracias a sus legislaciones nacionales.
Precisamente estamos en un debate importante sobre la modificación de las masas y dimensiones máximas y, al parecer, la Comisión no tiene intención de pronunciarse al respecto.
No quiero pensar que exista mala fé, sino un gran desconocimiento al respecto, porque ya no se trata de conseguir que los vehículos mejoren su aerodinámica para reducir la contaminación, con cabinas de "morro", por ejemplo. El problema no solo hay que verlo desde un punto de vista de la tecnología, que exige fuertes modificaciones estructurales del camión, por parte de los fabricantes, sino de la distorsión de la competencia, del desajuste que puede provocar la competencia desleal, y de las inversiones que debe realizar cada país.
No hay inconveniente en cargar 40 o 50 toneladas, siempre que sea de acuerdo a unas reglas de juego uniformes para todos. De lo contrario, nunca saldremos del atolladero, de la distorsión del mercado y de las corruptelas que se están generando alrededor de esto, desde el punto de vista social.
En definitiva, que los legisladores de la UE están contribuyendo a la ruptura del mercado.
Tienen una visión localista, no de los 27 países que la integran, lo que impide avanzar más deprisa para pergeñar una Europa común, y son precisamente Estados como Francia y, sobre todo, Alemania, los que dictan la política europea.
La UE dice que hará una inversión de 300.000 millones de euros para revitalizar o incentivar la economía de la zona euro, fundamentalmente de determinados países, entre los que podría estar España, destinada en gran parte al transporte (infraestructuras). ¿Hasta qué punto le merece confianza esta idea? ¿Para qué prioridades, a su juicio, debería emplearse este dinero?
Es una operación encaminada a salir del estancamiento que tiene la Europa comunitaria hoy, que en España es muy preocupante en cuanto al empleo, pero que en Francia, Italia y Alemania, sobre todo en los dos primeros, se ha producido una situación como hemos podido tener en España. Afortunadamente Alemania, desde octubre, empieza a coger un poco de tono.
Estas cifras grandilocuentes van más destinadas a que no tengamos una tercera crisis, a que no caigamos en otro pozo, que no entremos en deflación, y quizás su objetivo sea situar la inflación entre el 1,5 y el 2 por 100, para que se genere consumo, inversión y empleo.
Por otra parte hacen falta infraestructuras en general, como en España el Corredor Mediterráneo. Toda la visión de Europa estriba en potenciar modos de transporte que tienen que ver más con el ferrocarril, que jamás tendrá la eficiencia y competitividad de la carretera.
No obstante, sí que habría que hacer inversiones en el ferrocarril de mercancías en nuestro país, porque la Unidad Logística que propugna Fomento no parece que dé una solución a este problema, pues es necesario vertebrar una red de mercancías que hoy está muerta, pues hemos pasado del un 8 a un 3 por 100 en volumen de tráfico. Otra parcela prioritaria sería la comunicación con Francia por una tercera vía, como la central por Huesca-Canfranc, que es necesaria para comunicarnos con Europa.
También hay que potenciar la comunicación por carretera, todo lo que sea ponerle freno a la carretera es ponerle freno a la economía desde un punto de vista global, pues la carretera es el modo más eficiente y lo va a seguir siendo, pero no se la puede torpedear.
Es cierto que se han hecho muchas cosas en España, pero deben planificarse infraestructuras que permitan situar los nodos logísticos de transporte, de forma que los enlaces con el ferrocarril y los puertos sean más eficaces y mejores. Ahí hay que hacer mucha obra y meter mucho dinero, para que el camión llegue y entre en el barco sin problemas, lo mismo ocurre con las terminales del ferrocarril. No sé si la inversión de que habla la UE tiene que ver con esto.
También habría que habilitar corredores de tránsito nacional/internacional que permitan la eliminación de las restricciones al tráfico darían un 5% más de competitividad y productividad a la carretera y esto es más importante que otras cosas., como por ejemplo incrementar la carga y la dimensión de los vehículos.
El eurodiputado Luis de Grandes afirmó, en el pasado Congreso de la CETM, que no está satisfecho con la dirección que está tomando la Directiva sobre la Euroviñeta, por nuestra condición de país periférico, aunque también señaló que ésta deja más flexibilidad y margen de maniobra a los Estados miembros. ¿Acaso puede España variar a su gusto las condiciones de una Directiva?
Volvemos a tocar otra vez el tema de la armonización. Si las inversiones para hacer carreteras tienen que partir del transporte que paga cuatro veces más de lo que recibe, en impuestos, al final nos estamos haciendo trampas al solitario. En primer lugar, en caso de imponerla, se debería hacer de forma armonizada, y con un destino de los importes a recaudar que vayan destinados al transporte por carretera.
Nosotros vamos a hacer una propuesta que consiste en desbloquear las carreteras saturadas de tráfico, utilizando las vías alternativas, ahora de pago, de forma que se reduzca su coste o que se permita la circulación en horas de baja utilización, con un precio simbólico o incluso gratuito. Porque no se puede circular por carreteras saturadas como la N-340, por ejemplo, sin que se haga una vía alternativa, paralela, o se permita el paso por la autovía AP-7 sin coste. Por otra parte, una actuación así favorecería el descenso de la siniestralidad de manera importante.
Una de las fortalezas de nuestra economía se basa en las exportaciones. Sin embargo, los indicadores económicos europeos hablan de problemas en las economías de países como Francia y Alemania, lo que podría perjudicar a nuestro transporte. ¿Qué datos maneja usted al respecto, porque las exportaciones han bajado, aunque las importaciones se han incrementado en los últimos meses?
Yo no creo que vaya a persistir mucho esta situación. Hace unos años, en plena crisis, la exportación creció mucho, pero apenas había importación.
En este momento hay una inversión: se han moderado las exportaciones, por la situación económica de otros países y, sin embargo, España se empieza a estabilizar, aunque de forma leve, lo que ha originado un aumento de la importación.
Yo tengo plena confianza en que la exportación seguirá con fuerza, no solo en el campo hortofrutícola donde somos líderes, sino también en otras industrias, como por ejemplo la de automoción, una vez que la economía alemana se recupere. Bien es verdad que la mayoría de los portes no van por carretera, y es en el transporte marítimo donde veo la gran expansión.
El sector químico también está teniendo mayor pujanza en la exportación. Y esperemos que los desequilibrios del transporte por carretera se vayan reduciendo.
¿Hasta qué punto está creciendo la "rumanización" o, si lo prefiere, la externalización de los servicios internacionales de transporte, de empresas españolas que se instalan en otros países, aprovechando, por ejemplo, sus mejores condiciones laborales? Muchos empresarios españoles piensan que estas prácticas, además de no ser éticas, conculcan la competencia.
Para mí existen dos perspectivas muy diferentes. La primera es que cualquier empresario español tiene perfecto derecho a instalarse e invertir en cualquier lugar del mundo y con mucho más motivo, en la Europa comunitaria. El problema es cuando se monta un "chiringuito" empresarial sin medios, con un camión o con ninguno, y se contrata masivamente a conductores que le van a servir para trabajar en el mercado doméstico, en España o en otros países, infringiendo las legislaciones sociales.
En el primer caso yo bendigo el concepto y lo aplaudo, siempre que se realice desde un punto de vista siempre legal, pero en el segundo falta la ortodoxia.
Es probable que las exigencias francesas respecto a la pernoctación en cabina respondan a combatir este problema, a luchar contra la invasión social que se está produciendo en diferentes mercados de la UE. Aquí volvemos de nuevo al concepto de la armonización, pues la única solución consiste en el riguroso cumplimiento y en la rigurosa inspección de las normativas.
La multimodalidad parece ser una de las piedras angulares para el futuro del sector. ¿En qué forma puede desarrollarse el transporte internacional con el empleo de este "quinto modo", como algunos lo han denominado?
En primer lugar, la multimodalidad debe estar bajo el control del transporte por carretera; de lo contrario, se convertirá en un fracaso. Además, tiene que servir para complacer las necesidades de tu cliente, nacional o extranjero, en lo que respecta a la optimización de costes, y en aquellos capítulos o tareas donde pueda funcionar de modo correcto. Pero donde exista entronque entre los modos (carretera, marítimo o ferroviario), es absolutamente necesaria.
Más que una "moda" como algunos puedan pensar, la multimodalidad empieza a ser un requisito imprescindible con tus clientes, de modo que el transportista por carretera tiene la obligación de utilizar el modo más apropiado para ahorrar costes globales y costes para sus clientes.
De otra parte, ya contamos con clientes que te piden directamente que utilices el multimodal, como una exigencia o un requisito, sobre todo en el transporte de mercancías peligrosas, aunque tengan que pagar un sobrecoste. No obstante, el camión destaca por su eficiencia y rapidez, pues en 48 horas se puede tener la mercancía en cualquier punto de Europa, pero la multimodalidad tiene aspectos muy interesantes por descubrir.
¿Cuál sería su balance sobre la labor que ha desarrollado la Oficina Técnica que la CETM mantiene en Bruselas, en el transcurso de este último año?
Nuestra Oficina de Bruselas desarrolla una labor muy importante, aunque yo soy ambicioso y me gustaría que tuviéramos más gestores y una presencia física y directa con las personas que deciden la política de transportes. Pero con los medios que tenemos he de decir que estoy satisfecho de las relaciones que mantenemos con nuestros europarlamentarios. ¿Quiere decir esto que jugamos a éxito? Pues a veces, no.
Es verdad que dejamos nuestra impronta sobre lo que pensamos en infinidad de temas, pero también es cierto que la relación personal es muy importante para adelantarnos a lo que va a ocurrir. No obstante, contamos con personal ágil, con capacidad de acción e influencia y buena relación con los europarlamentarios.
La CETM mantiene relaciones con sus asociaciones homólogas de otros países, pero da la sensación de que falta unidad de acción, a la hora de influir en la política de Bruselas.
Es cierto, a veces realizamos algunos proyectos en conjunto, pero en general somos bastante independientes. Podríamos ser más eficaces si tratáramos los temas de forma conjunta y con un objetivo común, ya que es un error pensar que nosotros somos capaces de hacer las cosas mejor que nuestros colegas.
Mantenemos relaciones con la FNTR francesa, con ANTRAM en Portugal y con otras organizaciones italianas y de otros países, pero debemos tener la habilidad y la sensibilidad para ir de la mano en determinadas cosas que nos interesan a todos.
¿Qué futuro augura usted al transporte internacional español, en cuanto a competitividad y rentabilidad, a medio plazo, es decir, en el próximo año?
Nuestro transporte internacional siempre ha sido envidiado en el resto de Europa; algunos de forma sana y otros quizás no tanto. Hemos sido capaces, a nivel global, de tener presencia en otros países europeos con fiabilidad, con inversión en equipos y conductores preparados. De ahí que, en determinados momentos, haya países como Francia, por ejemplo, que pretenden ejercer imposiciones sobre el cabotaje, ya que nuestro país tiene una fuerte agresividad en el transporte internacional.
A mi juicio, el "internacional" tiene un gran futuro, con independencia de problemas puntuales o de competencia, aunque también es cierto que tiene que cambiar sus esquemas. De otro lado, creo que un transportista español, en cuanto tenga una dimensión adecuada, que no tiene por qué ser enorme, tiene su futuro incompleto si gran parte de su trabajo no está basado en el transporte internacional.
Revista Transporte Profesional
Número 344 - Diciembre 2014
Este artículo completo ha sido publicado en la revista Transporte Profesional
Número 344 - Diciembre 2014