REVISTA TRANSPORTE PROFESIONAL
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Tras su reelección, ¿se van a plantear cambios en las actividades que se desarrollan desde la asociación?
Inicialmente no estimo cambios importantes en cuanto a las actividades que desarrolla la asociación, por lo que preveo un mantenimiento de la línea de coparticipación de la gestión por parte de la Junta Directiva, atendiendo los retos más importantes que tiene el sector como son la negociación colectiva, los conflictos laborales, las relaciones con la administración, etc. Pero siempre escuchando las necesidades de los asociados y ofreciéndoles los mejores servicios.
La crisis se está cebando con las empresas de transporte por carretera. ¿Cómo está afectando en Vizcaya?
El cierre de industrias de gran calado, así como de empresas punteras generadoras de servicios de transporte y, en general, la caída del consumo y la productividad, han generado un fuerte descenso de la demanda de servicios. Esto ha supuesto la desaparición de empresas del sector que no han podido asumir los altos costes que soportamos, sobre todo los laborales, y las que subsisten lo hacen con grandes dificultades, en la esperanza de que la situación cambie a corto plazo o de lo contrario pueden seguir el mismo camino.
¿Cuál es la situación actual del Puerto de Bilbao en su papel de generador de cargas para el transporte por carretera?
Desde hace años, el Puerto de Bilbao se encuentra con un lastre de competitividad importante respecto a otros puertos, y con una evolución desgraciadamente decreciente en cuanto al volumen de mercancías que genera, por lo que su futuro pasa por una mejora y promoción de sus servicios para atraer nuevos tráficos tanto con destino a la importación como a la exportación. Es digno de alabar, en este sentido, la actividad que desarrolla la organización Uniport en la promoción de nuestro puerto.
¿Cómo ven desde Vizcaya la posible implantación de peajes en Guipúzcoa? ¿Se está coordinando algún tipo de acción con otras asociaciones para ejercer como lobby frente a esta medida?
La implantación de peajes o tasas de uso de infraestructura, vengan de donde vengan, en cualquier caso, es totalmente negativa y más en estos momentos de penuria económica que soportamos. El sector ya paga lo suficiente al Estado, Comunidades Autónomas, Diputaciones Forales, etc., a través de los impuestos tanto directos como indirectos para mantener las infraestructuras. Su puesta en práctica básicamente afectará a los transportistas de provincias limítrofes que ineludiblemente tengan que utilizar en sus servicios esas carreteras y a aquellos transportistas que las utilicen de forma ocasional, en contraposición de los transportistas guipuzcoanos que pueden verse beneficiados indirectamente por el pago que hagan, a través de medidas fiscales a su favor por parte de la Diputación de Guipúzcoa. En la práctica, vemos muy difícil que iniciativas en contra de esta implantación o cualquier otra puedan resultar positivas, ya que conocemos la voracidad fiscal de las distintas administraciones, pero cualquier acción encaminada a denunciar estas prácticas o al planteamiento de otras opciones, cuenta con todo nuestro apoyo.
¿Qué repercusiones está teniendo la obligación de utilizar la Variante Sur Metropolitana de Bilbao?
A pesar de los esfuerzos realizados por la Administración Foral en cuanto a la reducción de los peajes inicialmente establecidos, su utilización es manifiestamente mejorable si se establecieran, como ya en su día se habló con la Diputación Foral, unos bonos para los usuarios habituales que soportamos mayores costos, sin posibilidad de repercusión en los precios del transporte. En tanto no cambien estas perspectivas, la utilización de rutas alternativas es y seguirá siendo la práctica habitual en el sector.
¿Tienen algún otro tema abierto con las administraciones autonómicas o forales y de qué manera piensan abordarlo?
Quizás una asignatura pendiente tanto de la Administración Autonómica o Foral en Vizcaya es la falta de trasparencia en cuanto a la emisión de datos respecto a la evolución del sector, algo que se ha venido demandando tradicionalmente, y unos mayores contactos periódicos para la exposición y tratamiento de los problemas que nos afectan como sector de transporte de mercancías, en contraposición al de viajeros, que viene siendo tratado de forma preferencial.
El proceso de reforma de la LOTT está llegando a su final. De las novedades previstas ¿cuáles son desde su punto de vista, para bien o para mal, las más relevantes y por qué? ¿Qué se ha quedado fuera y hubiera sido bueno para el sector que hubiera salido adelante?
En mi modesta opinión entiendo que esta reforma de la LOTT ha sido una ocasión desperdiciada, que va a tardar años en volver a repetirse, ya que las inquietudes más importantes que se habían planteado desde el propio Comité Nacional de Transporte, no se han plasmado en su redacción, debate y votaciones finales.
Como cuestión digna de reseñar positivamente se puede señalar la denominada” acción directa del transportista”, que habrá que ver hasta qué punto se cumple en la práctica y como deméritos, la desregularización del transporte ligero hasta 3,5 toneladas, que no necesitará la capacitación profesional, la no reducción de las sanciones al 50 % por pronto pago, la responsabilidad objetiva del conductor y otros más que en su día se plantearon. En fin, todas aquellas enmiendas que desde los grupos parlamentarios se propusieron y que el partido del Gobierno no ha tenido en cuenta, tanto en el Congreso como en el Senado, pese a los contactos que se han mantenido, para su explicación, motivación e inserción, fallida finalmente, en el texto.