Martes, 16 Julio 2019
    Radiografía del conductor internacional Radiografía del conductor internacional Transporte

    La brecha de competitividad del transporte en internacional se refleja en la comparativa de los costes salariales del transporte intraeuropeo. En los polos opuestos están Bélgica, como país con mayores costes, y Bulgaria, con los datos más bajos.

    El Comité Nacional de Transporte por Carretera francés ha hecho un estudio en el que analiza las condiciones de empleo y remuneración de los conductores que se dedican al transporte internacional en buena parte de los países de la Unión Europea: un total de 15 Estados miembros pertenecientes al Sur, Centroeuropa y países del Este.

    Además de las diferencias salariales, que están ligadas a la brecha del desarrollo económico entre países europeos, el estudio revela varias diferencias subyacentes, que se pueden resumir en tres:

    La primera sería la falta de armonización de las condiciones de remuneración, ya que se evalúan por hora, por kilómetro, o hasta por el uso del tacógrafo.

    La segunda sería la falta de armonización en cuanto a la composición de los salarios, en la que el porcentaje de los ingresos globales exentos de las cotizaciones a la Seguridad Social oscila entre el 10 y el 76%. Y la tercera es que hay países que son excepciones a la norma europea sobre un factor en particular: por ejemplo, Bélgica, sobre el tipo de las cotizaciones patronales a la Seguridad Social, Francia, sobre el tiempo de conducción, España sobre el número y complejidad de convenios colectivos, etc.

    Así, se confirman las brechas de productividad entre los países analizados. La misma hora de conducción en el mismo camión, en la misma carretera, con las mismas mercancías, puede costar de ocho a 33 euros la hora, dependiendo de si el conductor está empleado por una empresa búlgara o una belga. Es decir, cuatro veces más caro.

    Entre ambos extremos, es bastante común que el coste medio sea de diez euros por hora para los transportistas de Europa del Este, lo que representa una diferencia triple con la cifra media en Europa Occidental.

    Por su parte, el kilometraje anual que hace un conductor de internacional varía entre los 107.000 kilómetros para los conductores franceses a más de 140.000 de sus homólogos búlgaros (ambos dentro de lo que dice el Reglamento sobre tiempos de conducción y descanso). Como se puede observar, Francia se encuentra en Centroeuropa y Bulgaria es un país periférico dentro de la Unión Europea, lo que determina la media de kilómetros que hacen sus conductores.

    Así, el coste por kilómetro de un conductor de internacional oscila entre los 11 y los 48 céntimos de euro. Mientras que España se aproxima a la zona alta de la clasificación, con 28 céntimos, el conductor más barato es, de nuevo, búlgaro, y el más caro, belga. El economista francés Michel Albert advierte que cualquier empresa situada en un país con un alto nivel de vida que emplee, principalmente, mano de obra poco cualificada, está obligada a ir la bancarrota, o a trasladar sus operaciones a otra parte. Por eso, para un número significativo de Estados de la Unión Europea, la situación actual en el mercado único de transporte internacional de mercancías por carretera es, clara y llanamente, insostenible.

    Ello explicaría que países como Italia, Bélgica o Francia (líder de Europa hace 15 años) hayan sido expulsados del mercado en un intervalo de 10 años. Las estadísticas dicen que el mercado se ha centralizado en varios países: sólo Polonia tiene una participación del 25% en el mercado de la Unión Europea, y los cuatro pabellones principales absorben el 50% de la actividad de los 28 Estados miembros (si seguimos considerando al Reino Unido como parte integrante, 27 si no). Los componentes salariales exentos de cotizaciones a la Seguridad Social representan una gran proporción de los salarios de los conductores europeos.

    CNR Francia
    Particularidades

    En el transporte de mercancías por carretera de todos los países de la Europa occidental en estudio existen convenios colectivos. Alemania y España presentan la particularidad de que tanto aquí como allí son regionales (en el caso alemán) o provinciales (en el español). Sólo en Alemania, los acuerdos no son obligatorios. En los Estados miembros adheridos en los últimos años, la ausencia de convenios colectivos es la norma (a excepción de la República Checa, aunque no son obligatorios y rara vez son aplicados en las empresas de transporte).

    La tasa de contribución a la Seguridad Social de las empresas varía del 12,7% al 51,6% neto después de las reducciones. Otra vez, la diferencia es cuatro veces superior o inferior entre los extremos opuestos del espectro.

    Por su parte, el salario bruto de un conductor de internacional de camión varía entre los 300 y los 3.300 euros al mes. Sumado a las contribuciones, esto supone una diferencia de 24 veces entre los dos extremos del análisis. En la práctica, las cotizaciones de las empresas cuestan a un transportista búlgaro 673 euros al año, mientras que, a un operador belga, les salen a 16.221 euros. En este caso, hay una gran división este-oeste.

    La "inusual" norma de Francia

    El país galo tiene la particularidad de que, para el transporte por carretera, las empresas basan los salarios de los conductores en las horas leídas del tacógrafo. Las encuestas del Comité Nacional de la Carretera encontraron que esta práctica no se observa en ningún otro lugar de Europa.

    En segundo lugar, Francia tiene reglamentos adicionales, como el principio del "tiempo de servicio", dentro de un cuerdo de legislación de la Unión Europea que los operadores de todos los países encuentran complicado.

    Esto significa que el tiempo de disponibilidad (que en Francia se contabiliza como tiempo de trabajo) tiene un impacto en las horas potenciales de trabajo y la capacidad de tiempo de conducción. Esta es una de las razones por las que el tiempo de conducción anual en Francia es el más bajo de Europa.

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    Este artículo, completo publicado en la revista Transporte Profesional
    Número 371 - febrero 2017
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    Raquel Arias

    Desde 1996, intento explicar el mundo del transporte a profesionales, haciendo un poco más fácil lo de informar a expertos y no tan expertos. Es más interesante de lo que parece, pero menos fácil, también. 

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