REVISTA TRANSPORTE PROFESIONAL
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Meses después de que la primera ministra británica, Theresa May, comunicara de manera oficial la salida del Reino Unido de la Unión Europea, continúa la incertidumbre sobre qué pasará cuando se produzca la desconexión real entre el Reino Unido y la UE. Atrás quedarán 45 años de pertenencia británica a lo que entonces era la CEE (Comunidad Económica Europea) y más tarde pasó a ser la Unión Europea.
En un ajustadísimo "Sí" a abandonar el espacio comunitario, los británicos votaron hace 16 meses y decidieron que ya no quieren pertenecer a la institución. Ahora queda por ver qué va a pasar con aranceles, comercio exterior, tratados, acuerdos, leyes, normas y un sinfín de cuestiones que casi nadie sabe responder. Se han propuesto dos formas de iniciar la desconexión: la primera, conocida como "zeta plus" (Z+) estaría basada en el acuerdo que mantiene el Reino Unido con Canadá y que le daría poder para, entre otras cosas, frenar la inmigración ilegal (grave problema que tiene tras los disturbios en el Paso de Calais). Con la segunda, más suave, y que responde al nombre de EEA-, se daría vía libre a los servicios financieros y mayor libertad de circulación de bienes y personas.
Ahí radica el conflicto: si se mantiene la libertad de circulación, como hasta ahora, ha de ser tanto para personas como para mercancías. Y el transporte puede ser el gran damnificado. Nuevos aranceles, más tiempo de espera en las fronteras, más documentación necesaria tanto para la exportación como la exportación
una vuelta al pasado, más que nada.
Lo cierto es que, según los datos del comercio exterior del Reino Unido, su balanza comercial presenta saldo negativo: mientras que importan por valor de 532.000 millones de euros, exportan por 409.400 millones. Es decir, necesitan más mercancías de las que venden. Su socio comercial por excelencia e histórico, Estados Unidos, se lleva el 15% de sus exportaciones, pero también vende a países europeos como Alemania, Suiza o Francia. En cuanto a los países que compra, sus principales proveedores son, por este orden, Alemania, China y Estados Unidos.
Incertidumbre
Viendo cómo están las cosas, y ante la falta de una visión clara en el sector del transporte, la asociación internacional IRU se ha reunido para intentar dar soluciones a los desafíos que ofrece la salida británica de la UE. La discusión se ha centrado en cómo mantener la libertad de movimiento de mercancías entre la Unión Europea y el Reino Unido, una vez se produzca la desconexión total.
Para sus miembros, "la claridad en los negocios es esencial para los planes comerciales estratégicos. Un fallo en estos temas se traduciría en un auténtico caos en las fronteras y añadiría un aumento de los costes y de tiempo perdido para el transporte internacional entre ambos bloques". En su opinión, con las actuales cadenas logísticas, que abarcan las fronteras internacionales, las restricciones o barreras pondrán en riesgo empleos y crecimiento económico. Por eso, la IRU ha instado a ambos gobiernos a que lleguen a acuerdos para el comercio, las aduanas y el transporte en general.
Qué pasará con el transporte
La gran incógnita que se abre ahora es cómo afectará esto al transporte de mercancías por carretera. Nadie es capaz de decir con claridad qué va a pasar una vez se produzca la desconexión, pero todos entienden que habrá un incremento de costes y que los tiempos de espera aumentarán. Ya no será tan eficiente subir a las Islas Británicas, pero los ciudadanos seguirán consumiendo productos europeos, con toda seguridad.
Juan González, gerente de Pantany Logistic, opina que "pueden surgir bastantes dificultades, porque si volvemos otra vez atrás (con temas de aduanas, aranceles y demás), repercutirá en el precio, porque va a ser distinto. Empezaremos a trabajar con tiempos distintos (tardaremos más), seguramente repercutirá en el precio del ferry, Eurotunnel, etc. No sabemos el alcance que tendrá, pero poner fronteras y barreras no favorece el libre comercio. Seguro que afectará, no sé en qué medida, pero afectará". Hoy en día, su empresa mueve 50 camiones al año al Reino Unido, pero presenta un volumen importante de importación, por lo que cree que tendrán que subir más camiones (entre 200 y 300 cargas al año, previsiblemente).
Otra empresa que también trabaja con el Reino Unido, aunque poco (uno o dos camiones a la semana) es Transportes Emilio Fiz. Por eso, su responsable, Emilio Fiz, cree que cuando se produzca la desconexión, no va a suponer un gran descalabro en su empresa. "El transporte se va a tener que seguir haciendo. Si los británicos quieren consumir fruta y verdura fresca, tendrán que ir a la Unión Europea, no la van a traer de Brasil. Igual pasará con otros productos: comprarán con otros precios y serán menos competitivos. Para nosotros, a lo mejor interesa traer la mercancía de otro sitio, y no del Reino Unido. Eso ya se verá con el tiempo".
Para Juan González, de Pantany Logistic, "lo que pasa es que todo está en relación con la competitividad de las empresas establecidas en el Reino Unido, sobre todo. Si las empresas españolas dejan de exportar allí es porque, a lo mejor, no están interesadas en vender allí por el poder adquisitivo que tengan. Todo esto dependerá de cómo quede el Reino Unido. Normalmente, el flujo de mercancías actualmente es que el Reino Unido es más receptor que emisor. Quizá, a lo mejor, se vuelvan las tornas y tengan que competir más y producir más barato para subsistir, que es lo que nos ha pasado a nosotros después de la crisis".
La Alemania del sur
Aunque no hay una opinión unánime en el sector del transporte sobre lo que pasará con el Reino Unido, algunos se atreven a aventurar que, con un Estado miembro menos en la Unión Europea, puede que España saque beneficio de esta situación y escale peldaños dentro de la posición que ocupamos en ella. Todo dependerá de la habilidad que tengan los políticos españoles para saber aprovechar el momento y obtener ventajas competitivas en un mercado ya de por sí complicado.
Loli Carrillo, gerente de flota de la empresa Hurtrans, ubicada en Alicante y que transporta zumos, vino y productos alimenticios en cisternas por toda Europa (Reino Unido incluido) es optimista: "de momento, seguirmos como siempre, trabajando y enviando camiones a las islas (unos 300 al mes). Lo de que el Reino Unido se vaya de la Unión Europea igual es un problema, pero también se puede ver como una oportunidad. Es posible que suba el precio del porte, pero eso se verá con el cliente y será él quien deba valorarlo. También tendremos que renegociar con las empresas navieras, porque también les va a afectar".
Los que han dado ya la voz de alarma son las asociaciones de transporte en el Reino Unido, como la Freight Transport Association (FTA), que ha reconocido que la campaña de navidad (una de las más fuertes del año en el país) está en peligro porque el Brexit puede poner en peligro la libre circulación de trabajadores, y el transporte y la logística se nutre allí de gran cantidad de trabajadores comunitarios (13% de los conductores y 26% de operarios de almacén) que, cuando entre el Brexit en vigor, pasarán a ser extracomunitarios, lo que complicará bastante su contratación. Habrá que estar alerta.
Las líneas rojas del acuerdo
- Principios de negociación: los eurodiputados piden que se actúe de buena fe y con total transparencia para garantizar una salida ordenada.
- Obligaciones pendientes: El Reino Unido seguirá disfrutando sus derechos como miembro de la UE hasta su salida. Al mismo tiempo, deberá cumplir con sus obligaciones económicas, incluyendo las de largo plazo derivadas de los presupuestos comunitarios. Dichas obligaciones podrían ir más allá de la fecha de salida.
- El Parlamento Europeo, muy involucrado: El Parlamento intenta construir los elementos para el desarrollo de las negociaciones, como adoptar mayores resoluciones sobre materias o sectores específicos.
- Debate plenario antes del voto: líderes de los grupos políticos del Parlamento Europeo han debatido sus prioridades en las negociaciones sobre la salida del Reino Unido y tener una decisión unánime sobre el asunto.
Revista Transporte Profesional
Número 378 - Octubre 2017
Este artículo completo ha sido publicado en la revista Transporte Profesional
Número 378 - Octubre 2017