El Salón Internacional de la Logística y la Manutención (SIL) convocó a expertos y responsables de distintas áreas a una jornada para analizar la entrada en vigor en nuestro país de los vehículos euro modulares (más conocidos como megacamiones). La actualidad sitúa a Cataluña como epicentro del asunto, ya que el Gobierno de la Generalitat ha publicado la Orden de Presidencia que determina los requisitos para poder llevar un vehículo de estas características por su territorio y que no coinciden al 100% con la instrucción de la DGT.

La organización invitó al presidente de los cargadores europeos, Machiel Van der Kuijl, que explicó cómo trabajan en Holanda (país del ponente) con los megatrailers desde 2001. Según sus palabras, "los megacamiones funcionan allí donde se han implantado, pero los obstáculos técnicos no deberían ser subestimados".

El director general de Transporte y Movilidad de la Generalitat de Cataluña, Pere Padrosa, explicó que, con los megatrailers "técnicamente no hay problemas porque el peso por eje es el mismo, y la seguridad está garantizada. En Cataluña somos conscientes que hemos hecho una instrucción que no coincide con el resto del mercado, pero tenemos que converger". Además, reconoció que "poner un vehículo euro modular en ruta no es tarea sencilla. Esto va a llevar a la innovación como un valor añadido que no va a parar nunca".

Por la parte del cargador, se invitó a Pere Joan Massó, director de la cadena de suministro de Capsa Food, quien señaló que "nos encontramos en una situación de desencanto y decepción. Se ha avanzado muy poco y hay muchos interrogantes. Para unos, el megacamión es una necesidad, pero para otros, no. Hay que sentar unas reglas simples y claras que todo el mundo pueda conocer. No obstante, el megacamión no será la solución definitiva que resuelva los problemas de congestión a medio plazo".

Para dar la visión del transportista, acudió José María Quijano, director de las relaciones con la UE de la CETM: "no creo que el megacamión sea una moda (si lo es, mal vamos). Es una problemática con muchos grises, no todo es blanco y negro. La necesidad depende de quien la tiene y quien la pida". A su juicio, el lobby del ferrocarril está totalmente en contra de los megatrailers. "Hay que conseguir que el tráfico que haga un megacamión sea de ida y vuelta. De lo contrario, se pierde la eficiencia. Para el transportista, no supone una necesidad imperiosa. Pero si el cliente lo pide, tendrá que adaptarse a sus necesidades". Quijano recordó que la Directiva de pesos y dimensiones establece que los Estados deben adaptar su red de infraestructuras a los equipos modulares, algo que no se ha producido en España. Pero el problema legal se extiende más allá de la directiva europea, según el representante de la CETM: "Europa no ha sido capaz de ponerse de acuerdo en el tránsito transfronterizo. El tráfico de megacamiones no puede ser internacional. Y en España, tenemos instrucciones de tráfico distintas: Cataluña da una instrucción a un equipo muy concreto y para un plazo de seis meses, mientras que el Estado permite la circulación de distintos equipos y para un año. El Comité Nacional se ha mostrado flexible en este asunto, y aceptó las pruebas piloto con tráficos determinados. Desde el sector del transporte pedimos requisitos adicionales, como formación específica del conductor, pero la Administración no nos ha hecho caso".

El presidente del Puerto de Tarragona, Josep Andreu Figueras, explicó que este organismo no ha recibido ninguna petición en curso de apoyar los megacamiones, y aseguró que, si entraran a trabajar en el puerto, tendrían que hacer algunos cambios (rotondas de acceso, escáner de contenedores...). "Pedimos que la incertidumbre que se está transmitiendo, se esclarezca lo antes posible. Cuando esto ocurra, estaremos a favor de su implantación".

El pionero

Aunque no ha sido la única, el Grupo Sesé ha sido de las primeras empresas en abrir una ruta con un megacamión. La compañía lleva un año trabajando (en circuitos cerrados), probando una unidad para ver la problemática que entraña su operativa. "La realidad es que es un servicio que funciona: tiene dificultades, pero no genera problemas" explicó Federico Ballester, director de la división de Transporte. "En este sentido, la legislación es restrictiva: tenemos que pedir permiso allá por donde pasamos. Afortunadamente, la instrucción nos permite llegar hasta Portugal. En un determinado nicho de mercado, puede funcionar, para sectores muy concretos y rutas definidas previamente. Es importante planificar muy bien para qué tipo de transporte se va a hacer".

Logística colaborativa

El presidente de ACTE y vicepresidente de CETM Multimodal, Ramón Vázquez, aplaudió la innovación que supone la introducción de los megacamiones, pero también recordó las exigencias que esto trae: "hay que adaptar las infraestructuras a esta nueva realidad. Las ventajas de los megatrailers son todas bienvenidas, pero también hay sombras: menos empleo (sobrarán conductores) y menos ventas de camiones". En cuanto a la formación de conductores, Vázquez abogó por la necesidad de invertir en más especialidad y en hacer un cambio de mentalidad empresarial. Como quedó puesto de relevancia en la jornada, el sector ferroviario no ve con buenos ojos la introducción de los megacamiones en España. A este respecto, Ramón Vázquez afirmó que "el vehículo euro modular puede ser una oportunidad si se hace bien. No les va a suponer un hándicap porque la gestión ferroviaria no se puede hacer peor. No se le podrá echar la culpa de la escasa eficiencia del tren". Otro de los problemas que auguró fueron las dimensiones de los muelles de atraque de las plataformas logísticas, por lo que buena parte de ellas deberán adaptarse.

Cataluña publica su propia instrucción

Tal y como recoge la Circular Interna 2/2016 sobre tramitación de autorizaciones especiales de circulación para conjuntos euro modulares del Servicio Catalán de Tráfico, para circular por las vías catalanas será imprescindible haber obtenido la autorización pertinente del Servicio Catalán de Tráfico, en todos los casos, incluidos los destinos u orígenes fuera de Cataluña. Por lo tanto, los tramos no catalanes del itinerario los gestionará el departamento de tráfico catalán.
Además, hasta enero de 2017, las autorizaciones del Servicio Catalán de Tráfico tendrán una vigencia de seis meses, a menos que algún titular de la vía haya dispuesto un plazo inferior por razones técnicas de la carretera. A partir de esa fecha, el plazo se prevé ampliarlo a un año, pero también podrá ser superior en función de las características de itinerario, si así lo determina la autorización especial de circulación que se haga en cada caso.

El responsable de autorizaciones del Servicio Catalán de Tráfico, Llorenç Prats, explicó que su departamento analizará, caso por caso, las solicitudes de tránsitos en megacamión que les llegue. Reconoció que hay diferencias evidentes en la instrucción estatal y la catalana, pero aseguró que "hay una predisposición a buscar, de forma colaborativa, una solución. Hay voluntad política de colaborar, pero hay varios organismos implicados. Creemos que es necesario un mapa de rutas de megacamiones, porque facilitaría la solicitud de autorizaciones".

[message title="Revista Transporte Profesional" type="info" block="false" showclose="true" class=""]

[columns]
[column width="6" offset="0" class=""]

[/column]
[column width="6" offset="0" class=""]

Este artículo, completo publicado en la revista Transporte Profesional

Número 364 - julio/agosto 2016

[button type="primary" size="default" url="/leer-revista-transporte-profesional-364-julio/agosto-2016" disabled="false" class=""]Revista Transporte Profesional[/button]

[/column]
[/columns]

[/message]