Este programa, que contó con un presupuesto trianual total de 400 millones de euros al amparo de los fondos europeos Next Generation, ha confirmado con datos oficiales las previsiones del sector: la descarbonización real del transporte por carretera exige una transición realista y adaptada a la capacidad económica de las pymes y autónomos.

Sin embargo, la distribución por actuaciones demuestra un desequilibrio: la mayoría de las solicitudes presentadas por los transportistas se han destinado de forma masiva a la línea de achatarramiento de vehículos, que acumula un presupuesto abonado de 192,1 millones de euros para un total de 13.574 vehículos desguazados, lo que representa de media una ayuda de 14.000 euros por vehículo.

Por el contrario, las partidas enfocadas en la adquisición de vehículos nuevos propulsados por tecnologías cero emisiones (eléctricos o hidrógeno) han tenido una acogida residual entre las pymes y autónomos. Esta baja penetración se debe a la escasa oferta actual en el mercado de pesados y, fundamentalmente, a su elevado coste, que llega a ser entre dos y tres veces superior al de un vehículo de propulsión diésel equivalente.

A fecha de 31 de agosto de 2026, los datos de ejecución del Ministerio de Transportes revelan que, de los 400 millones disponibles, se han comprometido 362 millones de euros

De hecho, en el desglose de ayudas abonadas para la adquisición de camiones, el plan solo ha logrado financiar un total de 418 vehículos en toda España, con una inversión de unos 39 millones de euros, lo que representa el 30% del presupuesto, destinándose el 70% restante a la adquisición de autobuses. De los 418 camiones adquiridos, 373 vehículos corresponden a tecnología de batería eléctrica (BEV).

Las diferencias por tipo de empresa de transporte condicionan el destino de las ayudas

Los datos finales desvelan, además, una profunda distorsión en el reparto del presupuesto según el tamaño de la empresa y subsector:

·        Monopolio de grandes empresas en la compra de nuevos camiones: En la línea específica de adquisición de camiones nuevos, las grandes empresas han realizado la compra de 243 vehículos, lo que representa la práctica totalidad de las ayudas cero emisiones, a pesar de que este segmento apenas representa el 1% del tejido empresarial del transporte por carretera en España.

En contraste, las pequeñas empresas solo han podido adquirir 126 camiones y los autónomos la irrisoria cifra de 1 único camión. Por el contrario, en la línea destinada a achatarramiento el 80% de los beneficiarios han sido autónomos y pequeñas empresas.

·        Desproporción por subsectores: Dos de cada tres vehículos nuevos objeto de ayuda han sido autobuses (híbridos y eléctricos), una cifra desproporcionada si se tiene en cuenta que la flota española de camiones es seis veces superior a la de autobuses. 

El envejecimiento de los vehículos de transporte en España arroja datos que duplican su antigüedad media en las últimas dos décadas. Los registros actuales reflejan esta tendencia:

·        Las cabezas tractoras promedian ya una edad de ocho años, frente a los 4,7 años que registraban en 2007

·        Los camiones rígidos presentan una situación aún más crítica, situándose en una media de 14,8 años, en comparación con los 5,9 años de 2007