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    Conducción en Pelotón

    Conducción en Pelotón Conducción en Pelotón Transporte Profesional

    La conducción en pelotón de vehículos pesados está ya preparada para que sea una realidad. Sólo hace falta que los gobiernos de la UE den el banderazo de salida.

    En muy poco tiempo nuestras carreteras asumirán el tráfico de pelotones o grupos de dos o tres camiones que se conducirán prácticamente solos (excepto el de cabeza) y que, de una sola empresa o de varias, compartirán las vías de alta ocupación durante gran parte de su camino con vehículos no automatizados.
    Por una parte, parece que la conducción en pelotón (también llamado platooning) está bien probada por todos los fabricantes de camiones en diferentes estudios y pruebas, tanto limitadas en circuitos cerrados como en condiciones reales. Prueba de ello es que existen varios estudios de colaboración entre empresas y autoridades que han reflejado sus datos y previsiones.
    Por otra, existen bastantes indefiniciones para un sistema de transporte que nadie pone en duda. Pero ni los gobiernos europeos han anunciado planes conjuntos (aunque los expertos se los han propuesto), ni las empresas por su cuenta pueden comercializar un sistema con tantas implicaciones legales, de seguridad o relativas a las infraestructuras.
    La automatización de la conducción se divide en seis niveles diferentes (del 0 al 5) que, lógicamente, definen el grado de automatismo y el grado de intervención del conductor en todos los procesos de la conducción.
    Los experimentos de conducción realizados hasta la fecha alcanzan el nivel dos de automatismo, con algunas características de un nivel 3, donde los conductores se permiten soltar el volante y los pedales y realizar otras actividades hasta acercarse a destino o a una salida de la autovía.
    La conducción autónoma más el pelotón implicaría, al menos al principio, que el conductor en cabeza debería mantener la atención permanentemente y, en todo caso, rotar con los otros miembros del pelotón.
    No obstante, algunos estudios ya han propuesto fechas para la automatización completa y la progresiva introducción del sistema.

     

    Conducción en pelotón

    Estudios previos


    En 1997 se desarrolló en los Estados Unidos el grupo Partners for Advanced Transportation Technology, PATH que empezó a estudiar el control longitudinal de los miembros de un pelotón de camiones. Han demostrado la eficiencia energética (entre el 5 y el 15% de ahorro de combustible) y la viabilidad técnica para conducir a una distancia de 4 metros entre camiones.
    El programa europeo SARTRE es uno de los más amplios que se ha desarrollado desde 2012 y analiza la posibilidad de pelotones de automóviles “enganchados” a un camión precedente y sin necesidad de intervenir en las infraestructuras y siempre que todos los vehículos enganchados tengan la posibilidad de conducción automática.
    Companion es el nombre que se dio al estudio promovido por Scania e iniciado en 2012 y centrado en la reducción de los consumos y los costes a las flotas de vehículos pesados y que incluye, además de la conducción en pelotón, la planificación logística y el control táctico entre vehículos.
    El European Truck Platooning Challenge 2016 es el último y mayor estudio emprendido (todavía en marcha) sobre este tipo de conducción. En él participan todo tipo de instituciones europeas, fabricantes, universidades y asociaciones del sector y cuenta con el apoyo de la UE.
    Durante 2016 se hicieron varias rutas reales entre Munich y Estocolmo con pelotones de camiones DAF, Daimler Chrysler, Iveco, MAN, Scania y Volvo.
    Con este amplio programa, no finalizado todavía, se ha elaborado un plan de introducción del sistema de forma gradual hasta 2025, cuando se calcula que se alcanzará el nivel 4 de automatización.
    Ya en 2016 propusieron a la UE el cambio legislativo (tiempos de conducción, homologación técnica, etc); mientras señalaban la posibilidad de la implementación del sistema de forma inmediata para pelotones de una misma empresa y por corredores específicos.

     

    Antonio Castillo

    El caso español


    En España se ha presentado recientemente un trabajo realizado por dos altos funcionarios del departamento de Carreteras del ministerio de Fomento, que ha analizado el “Impacto del Transporte de Mercancías Mediante Platooning en Vías de Alta Capacidad”. Firmado por Ismael Ferrer Álvaro Cuadrado, mereció la concesión del premio José Mª Huch, que otorga la Fundación Corell.
    El estudio, centrado en la influencia de este tipo de transporte en el tráfico, apoya el sistema de pelotón pero concluye la necesidad de actuar sobre las infraestructuras tanto en el diseño de nuevas vías, como en la transformación de ramales, incorporaciones y otro tipo de carriles.
    Como decimos, parece que todo está listo. Pero qué opinan los empresarios de transporte de la implementación de nuevos sistemas que seguro implicarán nuevas tecnologías, formación, costes… Hemos preguntado a Antonio Castillo, gerente del Grupo Transportes Castillo y persona habituada a los cambios y a la incorporación de nuevas estrategias debido a su apuesta por el transporte multimodal.


    “No me preocupa la introducción de un nuevo sistema -nos destaca Antonio Castillo-, pues sería útil para mantener una línea de largo recorrido. Poder transportar más con menos esfuerzo y gasto es lo más lógico. No hay que olvidar que nuestra fuerza reside en ofrecer mejores servicios”.
    La posibilidad de compartir rutas con otras empresas unidas a un pelotón tampoco es problema, “todo lo que sea unir esfuerzos está bien. Aunque en este sector hay mucha competencia, es bueno colaborar en rutas como estas que van a beneficiar a todos”.


    Como usuario del transporte multimodal Antonio Castillo tiene claro que hay que hay que invertir en mejorar las infraestructuras; “la conducción autónoma y las nuevas tecnologías es algo normal a lo que nos tenemos que acostumbrar todos. Hoy tenemos unas infraestructuras muy viejas y en el ferrocarril el 60 o 70 por ciento funciona sin red eléctrica, por lo que debe funcionar con gasoil. El camión autónomo en pelotón debe hacerse porque es evidente que es necesario”, concluye.

     Platonning

    Metros de efectividad y ¡adelantamiento!

     

    Si un camión debe adelantar a un pelotón de tres vehículos semirremolques no será una cuestión menor. Con la normativa actual de velocidades máximas, se entiende que los grupos deberán rebajar su velocidad máxima a 80 km/h o, incluso, a 70 km/h. Con eso ya tendremos una maniobra que nos llevará casi un kilómetro de distancia y cerca de 40 segundos. Y si el pelotón fuera de vehículos eurocombi nos vamos a una maniobra de casi un minuto y más de 1,3 kilómetros de distancia.

     

    Transporte en carretera

    Un camino por recorrer

     

    Los ingenieros autores del estudio español no niegan que pueda convivir la infraestructura actual con el nuevo sistema de transporte en pelotón; sin embargo, aconsejan realizar mayores análisis sobre temas muy concretos para garantizar el buen funcionamiento de la red.

    • Dimensionamiento de los carriles de cambio de velocidad en función de intensidad de tráfico y presencia de vehículos guiados.
    • Estudiar cómo afectan los adelantamientos a los pelotones en el nivel de servicio, para señalar limitaciones de velocidad y actuaciones en infraestructuras.
    • Adaptación de nueva señalización para los pelotones y sus implicaciones en la legislación.
    • Afección de la capacidad de las vías por la introducción de más vehículos con velocidad adaptativa en convivencia con los sistemas iniciales de asistencia a la conducción autónoma.

     

    Transporte

    Los inconvenientes de la automatización

     

    Aunque todos los estudios valoran abiertamente las ventajas de este sistema de transporte, también se apuntan incertidumbres durante el proceso de establecimiento; es decir, durante el tiempo de convivencia con los otros sistemas.

    • Conductores: ¿Qué nuevas capacidades deberán controlar los conductores? ¿Cómo se regularán, cómo se enseñarán y cómo se auditarán? ¿Cómo se establecerán las posibles actividades y los niveles de alerta durante la no conducción y cómo influirán en la seguridad?
    • Resto de usuarios: ¿Cómo modificará el comportamiento del resto de los usuarios el paso de estos convoyes o su adelantamiento? ¿Queda garantizada su seguridad de alguna forma?
    • Legislación. ¿Se establecerán nuevas normas de circulación? ¿Cómo afectará el sistema a los seguros? ¿Cuándo y cómo se modificará la legislación para un transporte transfronterizo?
    • Infraestructuras: ¿Se están planteando ya la construcción de vías específicas para este transporte? ¿Merece la pena que se comparta la vía con usuarios no automatizados?

    Revista Transporte Profesional

    Número 385 - Abril 2018
    Este artículo completo ha sido publicado en la revista Transporte Profesional
     
     
    Número 385 - Abril 2018

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