REVISTA TRANSPORTE PROFESIONAL
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La D.A Sexta de la LOTT trae causa en el paquete de medidas que propusieron las asociaciones de transportistas que forman parte del Comité Nacional de Transporte, entre las que se incluyó la limitación de la subcontratación del transporte y el incremento de las garantías de cobro del precio del transporte.
Unas asociaciones apostaron por defender una garantía de cobro que reproducía el antecedente de la Loi Gyssott que en el año 1998 modificó el Código de Comercio francés permitiendo al transportista reclamar contra el cargador y el destinatario por el impago de sus servicios; por otra parte, en febrero de 2013, las organizaciones empresariales CETM y ASTIC presentaron un documento conjunto en el que tuve el honor de participar y defender ante los distintos grupos parlamentarios del Congreso y del Senado, en el que se propuso la redacción más próxima a la versión final de la norma que finalmente se aprobó, que adaptó el precedente del artículo 1597 del Código Civil previsto para el contrato de obra y del artículo 10 de la Ley del Trabajo Autónomo, posibilitando el sistema de doble pago por el cargador y por los intermediarios, que se constituyen en garantes solidarios del pago de la deuda, cuya propuesta fundamentamos en tres aspectos:
El argumento de mayor peso que esgrimimos fue el aspecto social y de ordenación de los transportes terrestres, en virtud del cual explicamos que la endémica atomización del sector del transporte de mercancías por carretera, con empresas de pequeña dimensión y con escasa capacidad de comercializar sus servicios, favorece la intervención de intermediarios, si bien el encadenamiento sucesivo y muchas veces injustificado de subcontrataciones opera en menoscabo de los márgenes empresariales, hasta el punto de que en los últimos eslabones de la cadena tales márgenes son prácticamente inexistentes, lo que en definitiva va en detrimento de las condiciones socio-económicas, facilitando la aparición de prácticas incompatibles con la seguridad y la salud en el trabajo.
Añadimos como argumento que <<con esta norma se pretende favorecer la transparencia y el control en la subcontratación, haciendo garante del pago del porte, tanto al cargador principal como a todos los que hayan intervenido de manera sucesiva en la cadena de subcontratación; lo que no sólo tiene un efecto directo de justicia material para el transportista que ha sufragado todos los gastos del transporte, y que de este modo tendrá una garantía más del cobro de sus servicios, sino que influirá en la limitación de la subcontratación, habida cuenta que el cargador principal y los intermediarios se cuidarán de limitar la cadena de subcontratación, para limitar su responsabilidad por impago de los intermediarios sucesivos, con el esperado efecto de eliminar aquellas subcontrataciones que son improductivas desde el punto de vista económico y que además pueden incidir negativamente en la seguridad y en la salud de los trabajadores>>.
También argumentamos la propuesta en el equilibrio de prestaciones entre las partes que intervienen en el contrato de transporte, y los antecedentes del derecho comparado que recoge la Sentencia del Tribunal Supremo, haciendo especial referencia a la legislación francesa e italiana.
En un momento en el que se ha intentado retomar las negociaciones con las asociaciones de cargadores y la Administración Pública, y en el que nuevamente las asociaciones de transportistas reivindican limitar la subcontratación por la vía administrativa, a mi modesto entender siendo difícil poner puertas al campo, la medida más eficaz para limitar la subcontratación sigue siendo la Disposición Adicional Sexta de la LOTT.
Revista Transporte Profesional
Número 382 - Enero 2018
Este artículo completo ha sido publicado en la revista Transporte Profesional
Número 382 - Enero 2018