REVISTA TRANSPORTE PROFESIONAL
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Javier Baranda.- Las asociaciones, tal y como ahora las conocemos, surgen de los extintos sindicatos verticales. ¿Cómo fue el cambio, ya que usted estuvo en los comienzos?
Manuel Gª Abárzuza.- La clausura del sindicato vertical en el año 1977 fue toda una experiencia. En aquel momento yo era presidente de la Sección de Discrecionales de Transporte de Navarra; me llamó el secretario de Transportes y me dijo que me habían nombrado presidente, porque se suele votar al que no acude a las reuniones y aquí usted no puede renunciar, en este sindicato no renuncia nadie. Acudimos a reuniones en el Ministerio (José de la Mata Gorostizaga era el ministro), para celebrar una asamblea en la que solo participamos cuatro, entre ellos Mariano Mateu y Paulino Bringas, con el objeto de liquidar y recoger el testigo del sindicato vertical para formar algo nuevo, libre y diferente.
Estando en el Discrecional surge Conetrans, que no se incorporó a la CETM hasta 1979; y aquí estuve de presidente toda la década de los años 80. Me despedí en el congreso de Santander.
JB.- Imagino que tuvo que crear un equipo, aunque fuera mínimo.
MGªA.- Tengo que decir que estuve muy bien acompañado en la etapa en la que fui presidente. Conseguí reunir un grupo de personas muy interesantes, en las que siempre me apoyé. A Alfredo Irisarri le conocí, cuando era director de Transportes en el Principado de Asturias, en las reuniones del Ministerio convocadas por Jesús Posada, y me gustó mucho cómo discutía los temas, como los centros de carga en ese momento. Pero eso fue otra etapa, porque necesitábamos a una persona en la Confederación dedicada a hablar con la Junta Directiva. Le llamé, le ofrecí venir a Madrid y ya está.
JB.- ¿Además de recorrer el país, no?
MGªA.- La verdad es que en ese camino hubo mucho trabajo. Hicimos asambleas en toda España, siempre cerca de la gente. Alfredo se ganó muy pronto la confianza y el aprecio de todo el mundo. Recuerdo una reunión con transportistas autónomos en la M-30 de Madrid, metidos en un semirremolque. No dábamos ni un paso atrás. Y la gente colaboró, nos dio su confianza. Creo que las cosas nos salieron bastante decentes y, lo que más me gusta, es que hoy se mantiene todo igual en CETM, con algunas asociaciones más, pero las estructuras básicas se conservan, lo que significa que el plan que pergeñamos no estaba tan mal ideado. La prueba es que más de 40 años después de empezar, esto ha aguantado, y yo disfruto con esas cosas. Soy un enamorado de las empresas generacionales, esas que heredan los nietos, los tataranietos
, y siguen funcionando; lo mismo que con nuestra organización.
JB.- Sin embargo, el transporte continúa soportando algunos problemas de los que no es capaz de desprenderse, como la competencia desleal, por ejemplo.
MGªA.- Eso siempre. Lo de bajar los precios entre transportistas no solo se da en el mundo del autónomo, también en las empresas con una gran estructura. Este problema no tiene solución.
Nosotros hicimos en Navarra alguna acción al respecto, en temas concretos. Por ejemplo, con un cliente que movía muchas toneladas y para el que trabajábamos o coincidíamos seis proveedores, con una pelea continua. Siendo presidente del sindicato, cito a los seis y conseguimos ponernos de acuerdo, tanto en los servicios como en las zonas de trabajo, pero nada de precios por separado, un interlocutor único para resolver el problema del precio. Esto se podría repetir hoy en pequeñas ciudades, pero con grandes masas no puedes hacerlo con gente de distintos puntos del país. También lo hicimos con tráficos internacionales, entre España y Francia, con cinco transportistas españoles y cinco galos. Colaboramos y la gente lo hizo sin problemas.
Evidentemente, las cosas han cambiado. Cuando yo llegué a Transportes Olloquiegui no tenía ningún permiso de internacional hacia Europa y me fui a Inglaterra, porque allí no quería ir nadie, con todas las dificultades que ello entrañaba. Nos convertimos en la empresa más fuerte con ese país, con unos tráficos rentables. Después, obtuvimos permisos para viajar a otros lugares, porque en realidad había cancha para todos. ¡Cómo iban los extranjeros a llevarse nuestras cargas! Eso no lo podíamos consentir.
JB.- Pues ahora están llegando de una manera impresionante.
MGªA.- No se pueden poner puertas al campo. Volviendo a mis recuerdos como presidente, debo decir que la experiencia ha sido muy buena. No tengo más que agradecimiento hacia los transportistas, a su espíritu de colaboración en el arranque: fue impresionante. Ese fue el germen, la colaboración inestimable, con una confianza plena en que aquello se iba a hacer bien, que saldría adelante. Y primó más la colaboración, sus aspectos positivos que los negativos, porque éramos capaces de solucionar las cosas en cuatro minutos y entendernos.
JB.- Entiendo que ahora las cosas han cambiado, por lo que usted me dice.
MGªA.- Estamos como siempre. Se seguirá peleando por lo mismo. De vez en cuando, se echa un órdago a la Administración, y punto. El mayor reto que tiene nuestro sector, bajo mi punto de vista, es entender la evolución tecnológica en lo que se refiere a los carburantes; de lo contrario, iremos mal. Se avecina una selección a este respecto y ya hay transportistas que han tomado la delantera con los nuevos combustibles o usando la urea como aditivo, algo que ya se utiliza desde hace tiempo. Se trata de obtener resultados económicos muy claros, porque el reto del transporte ha sido siempre el de los costes. Tenemos que gastar mucho menos de lo que cobramos, porque nos debe quedar un margen para renovar nuestras flotas, para vivir decentemente, porque nuestra actividad es muy dura, exigente, de riesgo permanente. En este trabajo tan especial y en un momento en el que la tecnología está evolucionando con tanta rapidez, el mundo del camión no puede mantenerse al margen.
JB.- Y mientras, el precio del gasóleo sigue al alza.
MGªA.- Exactamente. El petróleo se va agotando y el gasoil subirá de precio. Además, con estos sistemas de vida que tenemos, carísimos, hacen falta impuestos por todas partes. Y esto no solo en España. Este sigue siendo el primer reto. Hay que ponerse otra vez muy serios, quizás más que en el año 1976, porque no nos queda otra. Hay que ponerle fundamento al transporte, porque no podemos jugar con un precio y que no nos quede ni para comer.
JB.- ¿Hasta qué punto es importante el transporte? ¿Qué futuro tiene?
MGªA.- Por supuesto que es importante. Nunca se ha movido más mercancía que ahora. Hay muchas toneladas para transportar, por lo tanto, es un gremio vital. Y ya vemos cómo andan otros modos de transporte.
¿Hasta cuándo tiene futuro el transporte? Pues hasta que usted, trabajando con mucho fundamento, siga muchos años en el negocio, porque todavía no se puede trasladar la mercancía vía internet. Solo hay que fijarse en cómo ha crecido la mensajería con las ventas online, salen furgones de todas partes. Hay vida, hay actividad y la seguirá habiendo, no cabe duda. Los efectos económicos de estos parones que hemos tenido no son nuevos, porque siempre se deben a la saturación del mercado. Si la gente ya tiene de todo, no compra, la fábrica no produce y no hay mercancía para transportar.
Pero es cierto que se dilapida mucho dinero, se bloquea la Administración política y en cada país la deuda es desorbitada. Esa es la verdad de la crisis, los bancos se quedan sin dinero. En la España de los 70 la deuda no llegaba al 20 por 100 y ahora superamos el 100 por 100, y en euros. Esto no vamos a poder digerirlo, ni nosotros, ni nuestros nietos, ni los nietos de nuestros nietos.
Revista Transporte Profesional
Número 400 - Julio-Agosto 2019
Este artículo completo ha sido publicado en la revista Transporte Profesional
Número 400 - julio-agosto 2019