REVISTA TRANSPORTE PROFESIONAL
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¿En qué momento se encuentra el Paquete de Movilidad? ¿Cuáles son las últimas novedades en torno al mismo?
Recientemente el Parlamento Europeo (PE) ha aprobado su posición sobre los distintos informes que lo componen, de manera que ya se pueden iniciar las negociaciones a tres bandas, con el Consejo y la Comisión Europea (trílogo), para intentar llegar a un acuerdo, teniendo en cuenta que existen algunas diferencias de calado sobre puntos sensibles.
Si no existiese acuerdo antes de las próximas elecciones al Parlamento Europeo, los informes continuarán sirviendo como base para la posición negociadora de éste, cuando se puedan reanudar los trílogos.
En relación con los tres informes aprobados referentes a la regulación de los tiempos de conducción y descanso, el desplazamiento de conductores y el acceso al mercado, cabe mencionar, entre otros, la regulación de los descansos semanales, incluida la prohibición de la realización del descanso semanal regular en cabina; el regreso a casa; las áreas de estacionamiento dedicadas y sus requisitos; los registros del tacógrafo a bordo durante 56 días y la posibilidad de conducir dos horas más para llegar al centro operativo; las operaciones exentas de las normas de desplazamiento de trabajadores para el transporte bilateral y el combinado; la regulación del acceso al mercado para vehículos de entre 2,4 y 3,5 toneladas; el cabotaje ilimitado por un período de tres días en un Estado miembro de acogida, y el periodo de enfriamiento de 60 horas hasta la próxima operación.
La posición de la CETM respecto de la tramitación del Paquete es que estos no deberían tramitarse de forma independiente sino como un todo, debido a la importancia para el sector de la materia a regular en los distintos proyectos y la interrelación existente entre los mismos. El consenso institucional debería dar las garantías suficientes para adoptar uniformidad de criterios de interpretación y control sobre la actividad del transporte internacional. Se debería crear un marco regulatorio único sin la aplicación de trabas administrativas artificiales de los Estados miembros que vayan contra la esencia de la movilidad.
Desde su punto de vista, ¿qué opinión le merece el nuevo ROTT en líneas generales?
Después de mas de dos años esperando la publicación de un Reglamento que diera lugar al desarrollo del contenido de la LOTT e incorporase ciertas novedades legislativas de la normativa de la UE, dando a su vez luz a ciertos aspectos posiblemente conflictivos, nos hemos encontrado con un texto publicado directamente en el BOE, no publicitado con anterioridad y por lo tanto no consensuado con el sector respecto de las novedades incorporadas al borrador inicial.
De la lectura y análisis del texto aprobado han surgido numerosas dudas interpretativas tanto desde el ámbito de la propia Administración Central y de las Administraciones Autonómicas competentes como de entre los propios afectados del sector, generando un importante grado de inseguridad jurídica a los administrados.
El contenido del ROTT, que incluye los aspectos regulados sobre el mantenimiento y perdida de la honorabilidad, supone una auténtica bomba de relojería tanto para el futuro de las empresas del sector como de los gestores de transporte, que deberán hilar muy fino si no se quieren encontrar, de la noche a la mañana, inmersos en un procedimiento de perdida de honorabilidad que puede suponer el cierre de la actividad y la inhabilitación del gestor.
Como viene ocurriendo a menudo, el intento del legislador por solucionar problemas regulando sobre cierta materia, da pie a que surjan otros nuevos. Tal y como he comentado, esto lo hemos podido observar también en los distintos proyectos legislativos del Paquete de Movilidad que han nacido para dar solución al caos motivado por la falta de armonización en las interpretaciones y por la dificultad de control sobre el cumplimiento de la normativa.
Con el nuevo ROTT, y la adaptación al mismo de la normativa europea, nos estamos encontrando con los mismos problemas y de ahí que se haya decidido impugnar todo lo relacionado con la regulación sobre la pérdida de honorabilidad.
Estamos en mayo y seguimos sin Brexit. Aunque sea difícil aventurarse, ¿cómo cree que va a afectar al transporte internacional la salida del Reino Unido, dependiendo de si éste es blando o duro?
La salida del Reino Unido, con independencia de si hablamos de un Brexit blando o duro, conllevará una serie de inconvenientes de carácter operativo y formal para las empresas de transporte, tanto a nivel de exigencia de cumplimiento de requisitos de transporte como aduaneros y fitosanitarios.
Un Brexit blando supondría la aplicación de unos periodos transitorios de adecuación a la nueva situación y la posibilidad de llegar a algún acuerdo en las relaciones de mercado entre el Reino Unido y la Unión Europea (UE), mientras que un Brexit duro supondría que el Reino Unido pasaría a adoptar su situación de tercer país frente a la UE desde el minuto cero, con los inconvenientes que eso conlleva para las relaciones comerciales.
La situación del Reino Unido como tercer país afectará a la flota española generando mayores trabas administrativas y costes operativos, con retrasos en los tiempos de transito que pueden llegar a ser muy gravosos para las empresas de transporte.
Desde hace algunos años ya existen problemas con los controles de migración y las revisiones de los vehículos para evitar el paso de polizones, que en algunos casos suponen sanciones y costes importantes para las empresas. Con el Brexit, al convertirse el Reino Unido en un tercer país, estos controles supuestamente serán más intensos y se sumarán al resto de tramites fronterizos.
Las empresas de transporte, en cualquier caso, tendrán que conocer los procedimientos de control y contar previamente a la realización del servicio con la documentación que le aporte el cliente o el expedidor de la mercancía, necesaria para evitar cualquier incidente o retraso a su llegada al embarque y control aduanero.
En este sentido, los puertos de conexión ya están estableciendo procedimientos operativos para la presentación anticipada de la documentación requerida.
Existe mucha controversia por las diferentes interpretaciones de la prohibición de hacer el descanso semanal regular en cabina. Finalmente, no se van a pedir resguardos o justificantes de ningún tipo sobre la realización del descanso en hotel alguno. ¿Qué valoración hace sobre ello?
Cuando hablamos de la prohibición de realizar el descanso semanal regular en cabina, estamos hablando de un descanso de 45 o más horas que coge al conductor fuera de casa, normalmente fuera de su país.
El Reglamento 561 que regula los tiempos de conducción y descanso, define el descanso como cualquier período ininterrumpido durante el cual un conductor pueda disponer libremente de su tiempo, sin concretar la exigencia de realizar ninguna actividad como dormir o comer durante la aplicación del mismo, y por lo tanto difícilmente se le va a poder exigir al conductor ningún justificante o factura como medio probatorio de no haber realizado el descanso semanal regular en la cabina.
De igual forma, difícilmente se puede controlar el disfrute o no del descanso fuera de la cabina si no se está presente durante ese periodo para poder hacerlo y aun estando presente implicaría haber permanecido junto a la cabina las 45 horas.
Desde la CETM trasladamos a la Subdirección General de Inspección del Ministerio de Fomento la necesidad de revisar el criterio de inspección, dado que se estaban levantando boletines de sanción en carretera a empresas españolas sobre descansos realizados en otros países en semanas anteriores sin aportar facturas y comprobantes para justificar el descanso fuera de la cabina.
Los cargadores siguen haciendo mucha presión con las 44 toneladas, pero, sin embargo, las negociaciones entre este colectivo y el Comité Nacional del Transporte por Carretera parece que están paradas. Desde CETM, ¿qué opinión tienen al respecto? ¿Se podrá llegar a algún tipo de consenso?
Las 44 toneladas es un objetivo irrenunciable para las asociaciones de cargadores y así se lo hicieron saber al CNTC cuando introdujeron este punto dentro de la plataforma de medidas a abordar en el Grupo de Trabajo que constituimos al respecto.
Tanto la CETM como el CNTC tenemos claro que todas las medidas planteadas a este Grupo de Trabajo forman parte de un paquete y, como tal, se debe buscar una solución conjunta al mismo. No caben soluciones parciales de imposición inmediata, como sería el caso de las 44 toneladas.
Una mesa de negociación donde se plantean una serie de medidas que suponen llevar al sector y al mercado una mejora en las eficiencias como resultado del desarrollo de la actividad, no puede dejar de lado soluciones tangibles a aspectos relacionados con la aplicación directa de la cláusula de actualización de precio del gasóleo, el pago a 30 días, el tratamiento de las paralizaciones, la regulación de la carga y descarga, etc.
La búsqueda de la denominada eficiencia compartida es como la búsqueda del santo grial, de la que los cargadores tanto hablan, pero a la hora de trasladarlo al mercado surge la duda sobre dónde se encuentra.
Hay un refrán popular que dice: ¿qué tendrá?, ¿qué tendrá?, cuando a mí me la dan; y es que los cargadores están empeñados en dársela a los transportistas, pero no hablan tan alto, tan claro ni tan abiertamente sobre las otras eficiencias que reivindica el sector del transporte y que para los representantes de los cargadores, hasta ahora, se quedan en meros apoyos y voluntades de difícil concreción en la realidad del mercado, a pesar de que algunas ya están reguladas por Ley, aunque no se cumplen.
El CNTC, tal como expreso recientemente su presidente, Carmelo González, nunca ha cerrado las puertas a las negociaciones con los cargadores y, en este sentido, durante la última edición del Foro de Transporte trasladó abiertamente la voluntad de seguir hablando sobre el paquete de medidas que el Grupo de Trabajo tiene encima de la mesa.
Respecto los famosos 12 puntos que están negociando la Administración con el Comité Nacional, ¿se ha producido algún avance últimamente?
Las negociaciones llevadas a cabo entre el CNTC y la Administración, conducidas a través del Ministerio de Fomento, han llegado a un punto en el que el Gobierno se encuentra en una situación interina con unas elecciones generales a la vista y un Parlamento sin actividad, lo cual, según la Dirección General de Transporte Terrestre, sitúa a los trabajos realizados hasta la fecha como trabajo técnico adelantado por la Administración para poder traducir en la próxima legislatura los resultados de los mismos en proyectos legislativos que pudiera apoyar el próximo Gobierno y así dar contestación a la mayoría de las reivindicaciones planteadas.
En base a la situación descrita, la CETM y el resto de organizaciones del CNTC decidieron trasladar a los partidos políticos que se presentan a los próximos comicios un documento en el que se plantean los puntos de la mesa de negociación y alguno más, de cara a que sean asumidos dentro de sus respectivos programas como iniciativas a apoyar dentro de la política sectorial de transporte en la próxima legislatura.
Nosotros hemos trasladado repetidamente al Gobierno la urgencia de dar solución a las medidas demandadas por el sector, sin que desde el Consejo de Ministros obtuviésemos una respuesta positiva, como lo ha venido haciendo en los últimos meses de su mandato con otras materias que supuestamente si necesitaban de una regulación urgente.
Esperamos, por tanto, poder retomar estos trabajos en cuanto se constituya el próximo Gobierno y poder obtener los resultados esperados y que el sector del transporte tanto necesita.
Revista Transporte Profesional
Número 398 - Mayo 2019
Este artículo completo ha sido publicado en la revista Transporte Profesional
Número 398 - mayo 2019