REVISTA TRANSPORTE PROFESIONAL
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¿Qué motivos han movido a BASF a invertir en la construcción de un centro multimodal en Tarragona?
BASF lleva más de 25 años utilizando el transporte intermodal en Centroeuropa y apuesta por este modo de transporte debido a la experiencia adquirida de las otras terminales que disponemos (Ludwigshafen, Schwarzheide y Amberes). Queremos promover este modo de transporte en la Península Ibérica y poder lograr las mismas ventajas competitivas que ya disponemos en Europa. Si miramos lo que sucede con nuestros otros grandes sites en Europa vemos que están conectados con facilidad entre ellos mediante trenes de mercancías. Ésta es una de las razones por las que se decidió iniciar este proyecto en Tarragona, siguiendo el modelo de la terminal de nuestra central en Ludwigshafen (Alemania). Dicho proyecto se paralizó en 2002 debido a que no sería posible la conectividad con Tarragona mediante el ancho mixto. A partir de 2010, se retomó gracias a la iniciativa política de nuestro país en conectar el ancho UIC desde la frontera francesa hasta Barcelona para el transporte de mercancías. El interés por parte de BASF de reemprender la iniciativa de fomentar el modo de transporte intermodal fue debido a que factores como el mercado, las infraestructuras, la tecnología, la legislación (liberalización) y la formación académica se sustentan de forma proactiva en nuestro país. Entendemos que ahora es el momento adecuado para hacer de este proyecto una realidad. Otro punto importante a destacar es la situación geográfica en la que se encuentra nuestro site. Tarragona es un punto neurálgico en las conexiones ferroviarias entre la Península Ibérica y la Unión Europea.
¿Cuáles han sido las mayores dificultades para su construcción?
La construcción de la terminal va supeditada a la implantación del ancho mixto o UIC desde Castellbisbal hasta Vila-seca. Por el momento, la principal dificultad ha sido el retraso en las obras para que el ancho internacional llegue a Tarragona. Deseamos que este proceso de puesta en marcha de la terminal no se alargue mucho más porque supondría un detrimento de la competitividad de la zona. Cualquier lugar que no tenga el mismo nivel de integración en infraestructuras como las que hay en Europa tiene una desventaja. Combi Terminal Catalonia (CTC), que fue constituida en julio de 2014, es el nombre que se le ha dado a la empresa que se ha creado como resultado de una sociedad conjunta entre seis socios (son tanto transportistas como operadores ferroviarios). Esta estrategia está diseñada y verificada con terminales ya existentes y se basa en combinar fuerzas entre todos los actores que participan para promover el transporte intermodal en Europa y con especial énfasis en la Península Ibérica. Todas éstas terminales se caracterizan por estar abiertas a terceros donde toda la industria puede hacer uso de ellas para utilizar el transporte ferrocarril como a una complementariedad al transporte por carretera. La Terminal CTC se convertirá en un referente y será pionera en el uso de una modalidad de transporte que proporcionará relevantes ventajas de tipo económico, medioambiental y de seguridad. Esto quiere decir que todos los sectores de la industria en nuestra región podrán beneficiarse de las ventajas mencionadas. La terminal tendrá una capacidad de movimiento de unas 115.000 unidades por año, lo que representa unos tres millones de toneladas anuales. Están previstos ocho trenes diarios (por sentido), tanto al mercado internacional (importación-exportación) como a la Península Ibérica. La infraestructura que se construirá seguirá el mismo modelo que las existentes en el resto de Europa, lo que supone disponer de todo tipo de servicios auxiliares: desde personal propio, servicio de mantenimiento de vagones y contenedores...todas las maniobras se harán con loco tractores privados, se podrá almacenar producto peligroso más de 72 horas y muchos otros servicios que hacen de una terminal un negocio competitivo y fiable. Otra dificultad que encontramos en el punto de infraestructuras es que si en Tarragona construimos una terminal con todos los servicios disponibles, la terminal de destino tiene que cumplir con los mismos requisitos. Por conocimiento propio, podemos decir que las terminales que tenemos en España están infrautilizadas y algunas en estado precario.
¿Cuál es el grado de implicación de su compañía en el transporte multimodal?
2015 ha sido un año importante para BASF: 150 años no se cumplen cada día. Desde sus inicios, nuestra compañía se ha implicado de lleno con la multimodalidad pero, a pesar del esfuerzo, el impulso liberalizador del transporte ferroviario no se produjo en Europa hasta los primeros años de la década pasada. Fue en los años 90 del siglo XX cuando se aprobaron las primeras medidas normativas encaminadas a liberalizar el funcionamiento del sector. Con toda la experiencia que hemos adquirido a lo largo de los años, ésta nos muestra que si las circunstancias correctas están presentes, el ferrocarril puede ser una muy buena alternativa. No estamos hablando de un sustituto de la carretera, sino de un complemento. En Ludwigshafen, nuestro centro de producción más importante, el 23% del transporte se lleva a cabo mediante ferrocarril convencional e intermodal; y más del 60% del total utiliza medios de transporte considerados como emisores bajos de CO2. Otro 41% se lleva a cabo por barco (transporte fluvial) y el restante 36% se realiza por carretera. Destacar que el transporte ferroviario intermodal ha tenido un aumento significativo en los últimos años y se espera que continúe en el futuro. Una prueba tangible de dicho aumento han sido las tres ampliaciones a las que se ha tenido que someter la terminal KTL en nuestro site de Ludwigshafen, convirtiéndola en una de las tres terminales intermodales más grandes de Europa. Además, también se está desarrollando la conexión por ferrocarril con el continente asiático. BASF lleva dos años haciendo trenes de prueba junto con cargadores y operadores ferroviarios hacia las terminales de Ulsan y Shangai en China. En este momento, el tiempo de tránsito está en 17 días y el objetivo es llegar a 14 días desde Alemania a China. Si lo comparamos con los 35-40 días que se tarda por transporte marítimo, la ventaja en tiempo es muy importante. En cuanto a los costes, el marítimo seguirá siendo más económico que el ferrocarril.
¿Qué ha supuesto la colaboración de CETM Multimodal en el proyecto?
Desde que empezamos en 2011/12 a analizar el mercado, a entender las reglas del juego del transporte intermodal, a saber quiénes son los actores y qué roles tienen cada uno, fuimos creando diversos equipos de trabajo para poder, entre todos, promover el transporte intermodal en la Península Ibérica. Cuando quieres conectar con todos los actores implicados en el transporte intermodal, debes indagar la forma más extensa posible de divulgación y qué mejor forma que compartirlo con la CETM y de esa forma llegar a muchos de los transportistas nacionales que son miembros. En septiembre de 2014, BASF contactó con la CETM, interesándose por la posibilidad de colaborar con la división CETM Multimodal para contribuir en la promoción del transporte intermodal en nuestro país. A principios de este año, se creó un equipo de trabajo para definir un modelo de desarrollo del transporte intermodal continental multicliente y multiproducto, alcanzando así a todos los segmentos de la industria.
Con el proyecto en marcha ¿qué objetivos se han marcado como prioritarios y en qué plazo de tiempo?
Teniendo en cuenta el programa diseñado, se calcula que en el cuarto año alcanzaremos el 100% de la capacidad de la terminal. Como ya he comentado, las previsiones son llevar un total de ocho trenes por sentido al día (internacionales y domésticos), los cuales no se iniciarán desde el primer año sino que se empezará con cuatro trenes y se irá incrementando el número de trenes y sus frecuencias. Para ser competitivos se deberá jugar con la frecuencia de los trenes para hacer nuestro servicio lo más atractivo posible. Por otro lado, teniendo en cuenta las características de la red ferroviaria en España y su orografía, el objetivo es realizar trenes continentales, multiproducto, multicliente y lo más largos posible (550 metros) para poder ofrecer unos precios más competitivos.
¿Qué exigencias o requerimientos tendría el transporte de químicos en el transporte multimodal, y en qué modos cada uno (carretera, marítimo, ferroviario)?
En BASF tenemos cuatro principios estratégicos donde en 'We drive sustainable solutions' (manejamos soluciones sostenibles), la compañía está comprometida en utilizar su transporte de la forma más eficiente posible, buscando siempre la mejor opción en cuanto a competitividad económica, seguridad, cuidado del medio ambiente (reducción CO2) y fiabilidad en el servicio. Aparte de la necesidad de equipos adecuados para el transporte de productos químicos con sus certificados ADR correspondientes, homologaciones y/o control de temperatura, es muy importante destacar la falta de terminales intermodales donde se puedan almacenar productos peligrosos más de 72 horas.
Revista Transporte Profesional
Número 356 - Diciembre 2015
Este artículo completo ha sido publicado en la revista Transporte Profesional
Número 380 - Diciembre 2015