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Aquellos que abogan por un transporte más sostenible afirman también que se deben empezar a proponer soluciones, y ese es el reto al que Volvo quiere responder proponiendo al mercado tres posibilidades para sustituir, o al menos compaginar, la enorme dependencia que tenemos del petróleo.
"Volvo nos presenta tres alternativas al gasóleo. La primera de ellas la podemos considerar como convencional. Estamos hablando de un vehículo híbrido, con propulsión térmica y eléctrica. La segunda opción es un motor híbrido que utiliza gasóleo y gas natural. Siendo la tercera fórmula un propulsor alimentado mediante dimetileter (DME)"
La primera de las tres propuestas, y que parece que va a tener una gran aceptación, es la del vehículo híbrido. Ya son varios los fabricantes que se decantan por esta tecnología, y aunque cada uno tiene su propio criterio en cuanto a la aplicación de la misma, en lo que parece que coinciden todos es en la base.
Se tratan de motores diesel combinados, en la mayoría de los casos en paralelo, con motores eléctricos, de forma que cuando el vehículo circula a baja velocidad es el motor eléctrico el que se encarga de tirar del camión y cuando es la arquitectura diesel la que trabaja, se van recargando las baterías aprovechando la pérdida de energía de las frenadas. La compleja tecnología que supone llevar adelante estos motores, hace que cada constructor eche el resto, y de esto depende que al final tengan la suficiente fiabilidad como para que los híbridos lleguen a ser comerciales.
Otra de las propuestas y quizá la más novedosa, de hecho todavía está a prueba, es la utilización de combustibles fabricados a partir de biomasa en motores diesel convencionales con escasos cambios en su mecánica. Con el bio- DME, nombre con el que conocen esta sustancia en la casa sueca, se pueden reducir las emisiones contaminantes y el CO2 hasta niveles sorprendentes.
Por último, Volvo también ha presentado un motor diesel impulsado por gas metano. El gas es algo que cada vez se utiliza más frecuentemente, pero la apuesta del fabricante de Göteborg está caracterizada, precisamente, por la utilización del ciclo diesel sin el empleo de bujías.
No obstante y pese a lo interesante de la propuesta nuestro país deberá esperar a ver por sus carreteras estos vehículos ya que de momento serán muy pocas las unidades que saldrán al mercado. La fecha elegida será a principios de verano y la fórmula para los interesados será una especie de “renting” que aún está por definir.
Solución híbrida
Este apelativo con el que se conoce la mecánica que combina un motor diesel con uno eléctrico va a ponerse muy de actualidad., aunque el gran reto con el que han tenido que lidiar los ingenieros para llevar los mecanismos híbridos a vehículos industriales es el tamaño y la capacidad de las baterías, por lo que de momento solo se han lanzado con vehículos destinados a la distribución, por otro lado ideales para la capacidad que nos puede ofrecer esta tecnología en la actualidad.
Volvo ha elegido posicionar ambos motores en paralelo por lo que pueden funcionar individualmente o a un tiempo. En la práctica es posible circular usando únicamente el sistema eléctrico. Ahora bien, para esto es necesario hacerlo en velocidades cortas y sin pasar de 20 km/h, ya que en caso contrario entraría a funcionar el motor diesel. No podemos olvidar que otra de las circunstancias necesarias para que esto ocurra, es que las baterías tengan suficiente carga. Para esto, el sistema recupera la energía de las frenadas y de las retenciones de los frenos auxiliares.
Durante nuestra conducción elegimos en algunas ocasiones el motor eléctrico para circular y la primera sensación que nos llamó la atención es la desaparición del “ruido” del motor, aunque el hecho de no poder pasar de 20 km/h. limita mucho la conducción a situaciones determinadas además, la capacidad de las baterías es solo de algunos minutos. Durante el funcionamiento conjunto, es decir diesel y eléctrico, la disminución de consumo puede alcanzar hasta el 30%, según aseguran desde la marca sueca.
De momento solo son dos los vehículos que montarán esta tecnología, ambos Volvo FE y con un motor diesel de 7 litros y uno eléctrico que alcanza los 120 kw. Las potencias del generador diesel pueden variar de 300 CV., en los distribuidores, a los 340 CV. para los basureros, y los pares máximos que nos ofrecen son de 1.160 y 1.300 Nm. respectivamente. Nosotros nos decantamos por probar el distribuidor.
Metano para el ciclo diesel
Después de meses haciendo pruebas, Volvo ha a comenzado la producción en agosto del novedoso concepto del motor diesel con inyectores de gas impulsado por metano. Inicialmente la producción no va sobrepasar el centenar de camiones y nuestro país no está entre los elegidos para recibir los primeros modelos. La intención, según resaltan los responsables de la marca, es la de colocar en el mercado hasta 400 camiones por año, en los próximos dos, esperando que la infraestructura para la comercialización del metano alcance un nivel suficiente para absorber un número mayor de vehículos.
Para la comercialización de este sistema Volvo ha optado por el modelo Volvo FMde 460 CV. con su motor D13C que entrega un par de 2.300 Nm. El concepto de este tipo de motores es el de la mezcla de ambos combustibles, metano y gasoil, para conseguir la combustión. En condiciones normales se puede alcanzar una composición de hasta el 75 % de metano, aunque esto dependerá de la forma en que se maneja el camión, con la particularidad de que no se utilizará el gas y el motor solo quemará gasoil hasta que este alcance la temperatura normal de trabajo. En caso de consumir todo el metano, podría continuarse la marcha solo con gasoil. Para que el conductor esté informado de este porcentaje existe en el salpicadero un indicador para ello.
Durante la conducción son pocos los cambios que se aprecian si lo comparamos con cualquier otro Volvo FM, quizá una disminución de la sonoridad interior y el indicador que antes nombramos que va variando según lo hace nuestra conducción. La forma de transmitirnos la información podría resumirse de la siguiente manera, más luces verdes cuanto menos carga tiene el motor, por lo que es en estos momentos en los que utilizamos más el metano. La economía que puede lograrse con esta opción, según afirman desde Volvo y comparándolo con otras opciones a gas, puede alcanzar hasta el 25 %.
El depósito permite cargar suficiente metano para recorrer unos 500 Km. con un peso total de unas 40 toneladas. El gas está en estado líquido en el depósito, y así entra en el motor, para lo que se hace necesario mantenerlo a una temperatura de menos 140º C, no podemos olvidar la necesidad del montaje de una válvula de alivio, situada a modo de chimenea en la parte trasera de la cabina, para permitir la descarga del depósito si se superasen los 16 bares de presión en el interior.
