REVISTA TRANSPORTE PROFESIONAL
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Kuluxka es una empresa joven, fundada en 1997, entre dos socios, uno de ellos dedicado al transporte con grúa. Por aquel tiempo, uno le propuso al otro un proyecto que comenzó poco a poco a fructificar. Sin embargo, a los dos años, el otro socio se echó para atrás y dejó a Fernando Arube, nuestro protagonista, a los mandos de la nave. Como el trabajo era ingente, buscó socios y encontró a tres emprendedores, con los que sigue en la actualidad. “Necesitaba gente con experiencia en el sector del transporte y de la asistencia, que todos supieran lo que íbamos a hacer” explica Fernando. Los inicios, como suele suceder casi siempre, fueron duros: “empezamos con máquinas usadas, con un Renault Magnum, que lo compramos en Marsella, porque en aquella época (los noventa) ya se veían este tipo de vehículos, pero no había tantos como ahora. Por eso, lo que había, teníamos que traerlo de fuera”.
Ya en 2002, empezaron a ampliar flota, de cara a conseguir clientela de cierto peso: “por ejemplo, trabajar para el 112 requiere tener un mínimo de maquinaria para que te empiecen a dar servicios. Y eso fue lo que intentamos conseguir: una tractora, una grúa de elevación, un vehículo rescatador, una pequeña góndola…”.
Hoy, la empresa cuenta con una veintena de vehículos, tremendamente especializados, para el transporte de camiones averiados o accidentados, autocares, maquinaria industrial, agrícola, embarcaciones y de estructuras pesadas.
No todos los camiones trabajan todos los días: como cada uno cumple una función específica, sucede que por la mañana hacen un porte con uno, al mediodía con otro y por la tarde, con otro. Pero el 75% de la flota puede llegar a funcionar todos los días, si la demanda lo requiere.
Problemática diaria
Dedicarse a una actividad tan específica tiene sus pros y sus contras. Pero los problemas empiezan con la dificultad para encontrar personal cualificado, con experiencia y al que no le importe la jornada tan imprecisa que tiene este trabajo. “Cada día hay menos personal. Lógicamente, si no se le da oportunidad a la gente para empezar a trabajar, no hay profesionales. Es un problema nacional que se nota un montón. Luego, es un sector un poco complicado (por el trabajo que tenemos): te puede tocar una guardia en fin de semana, otra nocturna…hay gente que no está por la labor de cumplir con ese servicio. Cumplir ocho horas de jornada laboral en el transporte es muy complicado: sales con el camión, se cumplen las ocho horas y a ver dónde te pilla… ¿estás parado, te vas a casa? Caminamos en una penumbra que ya veremos cómo sale. Intentamos cumplir esa jornada y no queremos que un conductor esté más tiempo del necesario al volante, pero, a veces, no puede ser. Esto no es como entrar a una fábrica y fichar, que haces tus horas y te vas. Aquí, a lo mejor, por la mañana estás sentado tranquilamente, manteniendo a los vehículos, y por la tarde te vas y haces nueve horas de conducción”.
Sus conductores también tienen conocimientos de mecánica: “es necesario, porque el conductor del vehículo averiado nos dice lo que le pasa y tenemos que entender lo que dice. Es más, a la hora de remolcarlo, hay que saber si la avería que tiene perjudica el remolcaje, o hay que desmontar algún elemento del vehículo para poder arrastrarlo”.
Remolcar y asistir
El trabajo de esta empresa es tan particular que sus clientes más fijos son las empresas aseguradoras y, en menor medida, los talleres de los alrededores, que les llaman cuando hay que remolcar un vehículo que se ha quedado averiado o ha sufrido un accidente.
Fernando Arufe, director técnico de la empresa, junto con su socio, nos cuenta los avatares que tiene que pasar un servicio tan específico como el que ofrecen: no hay horarios (nunca se sabe cuándo va a hacer falta remolcar un vehículo), tampoco hay una ruta establecida, y otra cuestión importante: su cliente no es la persona a la que van a asistir, sino que es el cliente de su cliente, lo cual añade un plus de excepcionalidad.
Su especialidad es la asistencia, pero también han transportado camiones para concesionarios: “a lo mejor hemos llevado un camión a Francia. Y, una vez allí, en vez de venir de vacío, contactamos con algún cliente que conocemos para poder volver cargado y que así el porte salga más rentable. Pero eso sucede en muy pocas ocasiones: casi siempre vamos cargados y venimos vacíos. Lo que interesa es estar aquí cuanto antes para dar servicio a la zona”. A la hora de poner precio a un servicio, se intenta cobrar la ida y la vuelta, y el cliente lo acepta. “Si consigues algo, amortizas peajes, gasoil, etc. Porque en Francia los peajes son carísimos”. Algo que también han comenzado a sufrir en Guipúzcoa, desde que la Diputación Foral decidió establecer un peaje exclusivo a camiones, en concreto, en Echegárate.
En este sentido, Fernando cree que “si quieres que ese dinero que se recauda se invierta en la carretera y en que mejoren las vías, pues tendremos que cooperar entre todos. El problema es que, a la hora de arreglar las carreteras, siempre sale del mismo bolsillo, que es el transporte. Entonces, no gusta, pero, si al final, lo que se recauda, se reinvierte a la carretera y hay más áreas de descanso (que no hay ninguna), pues vale. Pero sí lo hemos notado en nuestras cuentas, claro está. El aumento de costes está valorado entre 2.000 y 3.000 euros anuales por vehículo. Y ese dinero, hoy en día, no lo puedo repercutir en el cliente. Eso sí, de cara a este año, intentaremos repercutirlo. Pero las compañías aseguradoras no exigen que les presentemos los tickets, y eso es imposible: el sistema es automático y nos da un ticket total de todos los vehículos, pero no cada servicio”.
Clientes de Renault Trucks
La relación de Kuluxka con la marca comenzó de la manera más usual: la empresa tenía vehículos de otras marcas que venían dándoles problemas, y decidieron probar con Renault Trucks. Comprobaron que con ellos se solucionaron los inconvenientes y decidieron seguir trabajando juntos. “Ahora tenemos varios camiones Renault. La verdad es que son vehículos muy competentes y por eso seguimos con ellos. En 2008, justo cuando empezó la crisis, compramos Renault, y siguen aquí, trabajando con nosotros” afirma satisfecho.
Revista Transporte Profesional
Número 407 - febrero 2020
Este artículo completo ha sido publicado en la revista Transporte Profesional
Número 407 - febrero 2020