REVISTA TRANSPORTE PROFESIONAL
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Cuatro son las gamas de camiones que MAN ofrece al mercado europeo y otros tantos son los motores, que en versión Euro 6, pueden alimentar a estos camiones. La gama más ligera es la TGL, estos vehículos de entre 7,5 y 12 Tm de MMA –Masa Máxima Autorizada- utilizan las mecánicas de 4 y 6 cilindros en línea que generan entre 150 y 250 CV; a las que se pueden acoplar cajas de cambios manuales de 6 y 9 relaciones o robotizadas de seis marchas, acompañando a los motores de cuatro cilindros, o de 12 desmultiplicaciones cuando el TGL disfruta del motor D0836 de seis cilindros que genera 250 CV.
La siguiente gama se denomina TGM, este tipo de camión también tiene una fuerte vocación urbana. Su MMA está comprendida entre las 12 y 26 Tm, está alimentado mediante el grupo de seis cilindros que cubica 6,9 litros y que entrega 250, 290 y 341 CV. Los TGM utilizan o una caja manual de 9 marchas o la transmisión robotizada TipMatic de 12 relaciones.
Los TGS son camiones pesados, aunque destinados más al mundo de la distribución o incluso de la obra. Utilizan tres tipos de habitáculo los: M, L o LX. Gracias a la cabina LX, los TGS también se enfrentan sin complejos al transporte de largo recorrido.
Los TGX son la oferta más elitista del catálogo de MAN. Con sus cabina tipo XL, XLX y XXL son la herramienta que el fabricante muniqués ha diseñado especialmente para realizar transporte de largo recorrido. Los TGX y TGS comparten los grupos propulsores de 10,5 y 12,4 litros y las cajas de cambios manuales de 16 relaciones y las robotizadas de 12 marchas. Aunque no hay que olvidar que el grupo de 10,5 litros que genera 320 CV, únicamente es utilizado por la serie TGS.
EGR más SCR
Como la gran mayoría de los nuevos motores Euro 6, las motorizaciones de MAN montan la tecnología EGR –recirculación de los gases de escape- junto a la SCR –reducción catalítica selectiva-. El fabricante germano ya ha echado mano de estas dos técnicas en la era euro5, en 2002 comenzó a emplear la solución EGR, pasando en 2005 ha decantarse por la alternativa SCR como equipo de serie para sus vehículos. La utilización conjunta de los dos sistemas hace que se reduzca el consumo de AdBlue en cerca del 50%.
La válvula EGR ocasiona el aumento en lo relativo a las emisiones de partículas. Si a este indeseado efecto, unimos que la norma Euro 6 obliga a reducir las emisiones de las citadas partículas en un 66%, resulta que se hace imprescindible la utilización de un filtro que elimine este tipo de residuos contaminantes. MAN utiliza dos técnicas diferentes, dependiendo del uso que se le vaya a dar al vehículo. En condiciones “normales”, los motores montan un filtro de partículas cerrado. El sistema se autorregenera de forma pasiva cuando el motor trabaja a plena carga o realiza una inyección extra de gasóleo para quemar las trazas de hollín o, en último lugar, el conductor fuerza una limpieza del filtro con el vehículo parado. Este sistema lo utilizan los dos propulsores de mayor cilindrada.
Las mecánicas de 4,6 y 6,9 litros, las dispuestas en los vehículos con clara vocación urbana: las series TGL y TGM, usan un filtro diferente que se denomina HCI –Hydro Carbon Inyection-. El trabajo en ciudad hace que los motores emitan gases de escape a temperaturas mucho más bajas, lo que hace inviable el sistema de regeneración por quemado de las partículas que colmatan el filtro. La utilización de la solución HCI hace innecesario ningún tipo de regeneración especial.
En los dos casos este conjunto de filtros se completa con un catalizador de oxidación, que convierte el CO en CO2 y quema los restos de hidrocarburos no quemados, y un último elemento que elimina el amoniaco sobrante del proceso de reducción de las emisiones de NOx.
Turbo y biturbo
En el interior del motor encontramos que el elemento común a las cuatro mecánicas es la alimentación mediante common-rail que proporciona 1.800 bar de presión para el momento de la inyección. MAN tampoco ha apostado por el turbo de geometría variable en esta ocasión. Los propulsores de la gama TGL de 4 cilindros que entregan 150 y 180 CV utilizan una sobrealimentación “tradicional”, basada en el aporte de un solo turbo con una única etapa de trabajo. El resto de los propulsores, incluyendo el tercer grupo de 4 cilindros que alcanza los 220 CV de potencia nominal, montan dos turbocompresores en línea.
Ambos compresores están dispuestos formando un módulo compacto de carga. El primer compresor, el de menores dimensiones, se encarga de la primera etapa, en la que el motor trabaja a menos revoluciones. El segundo turbo entra en el momento en que se precisa el aporte del máximo par motor que puede generar el propulsor. Ambos turbos están regulados mediante sendas válvulas wastegate.
Por último hay que destacar que estos grupos, en palabras de los técnicos del fabricante muniqués: “son tan eficientes, energéticamente hablando, como los actuales motores con especificaciones EEV”.