REVISTA TRANSPORTE PROFESIONAL
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La normativa Euro 6 sobre emisiones a la atmósfera, entre otras consecuencias, supone que los motores montados, a partir del 1 de enero de 2014, en los vehículos de más de 6 Tm de Masa Máxima Autorizada -MMA- tendrán que utilizar una refrigeración mucho más efectiva. Esto supone una modificación sustancial en la mecánica de los motores y, lo que no es menos importante, la utilización de nuevos chasis.
DAF ha optado por abrir por la parte delantera el bastidor de sus vehículos. Su nueva forma en Y permite incorporar radiadores más eficaces. El trabajo de rediseño de los técnicos holandeses ha permitido que a pesar de que los nuevos camiones utilizan más componentes destinados a eliminar las emisiones, y a las modificaciones en los chasis, los vehículos presenten una mejor tara.
Vayamos por partes. En el capítulo motores DAF va utilizar cuatro diferentes mecánicas para alimentar sus series LF y CF. Los LF podrán montar los dos grupos más pequeños, los que cubican 4,5 y 6,7 litros; mientras que los CF dispondrán de los propulsores de 10,8 y 12,9 litros en un primer momento y también del 6,7 litros en un futuro próximo.
El sistema de propulsión lo podemos englobar en dos segmentos diferenciados. La primera de las divisiones incluye a los dos propulsores de mayores dimensiones. Estas mecánicas tienen solapadas sus potencias. El MX-13 puede ofrecer 410, 460 y 510 CV. Mientras que el MX-11 entrega 290, 330, 370, 400 y 440 CV. La motorización de 12,9 litros que suministra 410 CV, en principio parece que es una apuesta especialmente diseñada para el mundo de la construcción.
Cometeríamos un gran error si supusiéramos que la cilindrada es lo único que diferencia a estas dos mecánicas. Que ambas propuestas utilicen la inyección mediante common-rail, el turbo de geometría variable, el mismo sistema de gestión del motor, la tecnología EAS y el mismo proceso de postratamiento de los gases de escape compuesto por cuatro filtros dispuestos en serie, son fruto de las sinergias productivas. Pero lo cierto es que estamos ante dos soluciones muy diferentes. El grupo MX-13 ha sido hasta el momento el motor estrella del constructor de Eindhoven, al que, simplificando mucho, se le ha incorporado una válvula EGR. Este propulsor Paccar lo llevan utilizando los Kenworth y Peterbilt en EEUU desde que entró en vigor su ley sobre emisiones a la atmósfera, la EPA-10, en 2010.
El MX-11 es la nueva joya de la corona. Este grupo es 2,1 litros más pequeño que el MX-13 y ofrece una capacidad de retención de entre un 7 y un 8 % inferior. Pero aquí se acaban los complejos. Este nuevo 11 litros monta un doble árbol de levas en su culata de grafito compactado de flujo cruzado, sus válvulas están dispuestas en paralelo, el colector de admisión está integrado dentro de la culata y utiliza levas y balancines específicos para activar el freno motor MX. La consecuencia de la utilización de esta tecnología es, además de reducir el consumo de combustible, que la regulación de las válvulas ahora es más rápida, que el motor ha optimizado su peso en cerca de 15 kg, que el freno motor es más efectivo a bajas revoluciones y que el conjunto es más silencioso.
Los dos grupos propulsores más pequeños sin embargo son dos gotas de agua. La única diferencia la encontramos en que el PX-5 monta cuatro cilindros, mientras que el PX-7 dispone de seis. El resto es similar empezando por el diámetro por carrera -107x124 mm- y terminando por el turbo de geometría variable, la válvula EGR o el common-rail.
Las transmisiones
Para dosificar el par motor generado por los grupos propulsores PACCAR, DAF ofrece en la serie LF cajas manuales de 5 o 6 velocidades accionadas mediante cable o una tercera transmisión manual que dispone de 9 marchas. Esta última solución soporta pares de hasta 1.100 Nm (112 kg-m), lo que la convierte en el recurso ideal para ser montado por las aplicaciones destinadas al mundo de la construcción o la recogida de basuras. La oferta para los vehículos más pequeños de la familia DAF se cierra con una caja robotizada AS-Tronic de seis relaciones y una última solución fabricada por Allison con convertidor de par y embrague viscoso.
Los CF aun disponen de un surtido más amplio de transmisiones. Los vehículos que utilizan las motorizaciones de hasta 370 CV pueden montar cajas manuales de 8 o 9 relaciones, el resto equipan de serie equipos manuales de 12 velocidades o, como opción, cajas de 16 relaciones.
Las cajas robotizadas As-Tronic también se suministran en versiones de 12 y 16 relaciones. Aunque las As-Tronic de 16 marchas únicamente se recomiendan para ser utilizadas por vehículos destinados a trabajos muy específicos. En cualquier caso las dos soluciones son susceptibles de ser regidas por software especialmente diseñados para las aplicaciones destinadas a la larga distancia, a las de transporte de líquidos, a las especializadas en grandes masas o a las unidades para la obra. Otra característica de las transmisiones As-Tronic es que están equipadas con el programa Eco-Roll. El sistema va vinculado al control de velocidad y deja al conjunto del cambio de gama en punto muerto cuando no se produce transmisión de par motor a través de sus engranajes satelitares. Otra función nueva es la llamada Fast Shift –cambio rápido- que permite el tránsito de la 11ª a la 12ª marcha, y viceversa, sin la utilización del embrague.
Cabinas
En lo referente a las cabinas, podemos decir que se han aplicado las mismas soluciones que en la recién remozada gama XF. Algunos datos significativos novedosos son que ahora los ejes son más largos, los nuevos dispositivos de refrigeración así lo exigen, y que los modernos parachoques de acero galvanizado son mucho más resistentes.
Un detalle interesante a destacar es que la serie CF, provista con los motores MX-13, utiliza tres peldaños para facilitar el acceso del conductor al habitáculo, mientras que los CF que disfrutan del propulsor MX-11, solo disponen de dos.
En el interior llama la atención la nueva posición del pedal del freno. DAF deja de montar su tradicional pedal, anclado al suelo, para pasar a ofrecer la solución que comparten el resto de los fabricantes: el freno que cuelga desde el salpicadero.
El cuadro de mandos es idéntico al ya presentado en los XF106. Como elemento diferenciador podemos decir que el mando del freno motor de los CF situado en el volante memoriza la velocidad de descenso, mientras que el mismo dispositivo en los LF únicamente activa o desactiva el freno motor.
Los LF, a pesar de ser los hermanos pequeños de la familia DAF, ya pueden montar opcionalmente el sistema ESP –control de estabilidad-, sus frenos también se pueden pedir con el dispositivo EBS3 que aumenta la eficacia de los mismos de forma sustancial y, como sistema que solo se suministra para la serie LF, el TPM. Este control de la presión de los neumáticos de DAF es un tanto peculiar. El sistema mide la velocidad a la que giran los neumáticos mediante los sensores del ABS. Si los captadores detectan que uno de los lados del eje gira de forma no acorde a la información suministrada por su pareja en el otro lado del eje, entiende que un neumático no tiene el inflado correcto y emite un aviso al ordenador de a bordo.